国交省が「自動物流道路」を実証へ　高速道路に専用レーンで無人輸送　東京～大阪に新物流革命なるか

国交省が「自動物流道路」実証へ　東京～大阪間で30年代半ば導入目指す　トラック危機に新インフラ構想

11月から実証開始　高速道路に“ロボット物流”の専用レーン

国土交通省は7月31日、物流業界の深刻な人手不足を受けて、東京～大阪間の一部区間に「自動物流道路」を整備する計画を明らかにした。11月から2026年2月にかけて、国内で初となる本格的な実証実験が行われる。

この「自動物流道路」は、高速道路の中央分離帯や地下空間などに専用レーンを整備し、自動走行の小型搬送カート（無人ロボット）が荷物を運ぶ仕組みだ。将来的には物流拠点間を人手を介さずに結び、24時間体制で効率的な配送網を構築する狙いがある。

同日開催された有識者検討会では、こうした構想を含む中間提言が示され、出席者からおおむね了承された。導入時期は2030年代半ばが想定されており、まずは東京～大阪間の一部区間からのスタートとなる。

「これは夢がある。ようやく未来の物流に一歩進んだ感じ」
「高速の中央に物流専用レーンって、渋滞対策にもなりそう」
「人手不足だからって労働環境は改善せず、ロボット導入？順番が逆じゃ」
「地下か分離帯なら安全そう。でも整備コストが気になる」
「ちゃんと税金の使い道を明確にして。期待はしてるけど」

人手不足に危機感　「物流2024年問題」からの脱却図る

今回の構想の背景には、「物流2024年問題」と呼ばれる、ドライバーの労働時間規制強化による供給力の低下がある。国交省の試算によれば、2030年度には約9.4億トン分の輸送力が不足する見通しであり、業界全体が抜本的な構造改革を迫られている。

中間提言によると、「自動物流道路」が実現すれば、こうした輸送力不足のうち最大22％をカバーできると試算されており、これは全体の約2億トンに相当する。

さらに、24時間稼働の無人搬送が可能となれば、CO2排出削減や渋滞回避、物流拠点の再配置など、付随するインフラの見直しにもつながる可能性がある。

課題はコストと整備スピード　「壮大な社会実験」に現実味はあるか

一方で、「自動物流道路」は、既存の高速道路構造物への大規模な追加工事を必要とすることから、多額の整備費用が懸念されている。また、自治体との調整や物流事業者の投資負担、AI自動搬送技術の安全性の確保など、技術・制度・コストの三重のハードルを乗り越える必要がある。

そもそも、日本の高速道路は地形的制約が多く、中央分離帯や地下空間に新設インフラを整備すること自体が容易ではない。国交省は今後、実証データをもとに費用対効果の検証と制度設計の精緻化を進めるとしている。

「構想はいいけど、どうせ東京と大阪だけで終わるんじゃ？」
「地方の物流は？こういう時こそ全国視点で設計して」
「整備費用は誰が負担するのか。業界への支援も同時に必要」
「事故や故障の時のバックアップ体制まで設計してから動いて」
「まず既存インフラのメンテをしっかりしてほしい」

「人に依存しない物流」へ一歩　国が描く未来型インフラの試金石

今回の実証は、日本が抱える「物流の限界」に真正面から挑む試金石となる。国交省が描くのは、“人手に頼らない社会インフラ”としての物流システムであり、AI、ロボティクス、インフラ工学の総力を結集した国家プロジェクトといえる。

もちろん、全ての輸送を自動化できるわけではなく、末端のラストワンマイルや緊急物資などは引き続き人が担うことになるだろう。だが、長距離幹線輸送においてロボット搬送が一定の役割を果たせれば、ドライバーの負担軽減と人材の定着にも寄与する。

30年代半ば、私たちの物流はどこまで「無人化」されているのか。11月から始まる実証実験に注目が集まる。