須田英太郎氏が自動運転1万台目標を追及、日本型モビリティ産業の国家戦略求める

目標達成率わずか20%の現実

須田英太郎氏はまず、自動運転の社会実装に向けた戦略について質問しました。自身が前職のスタートアップで小豆島など地方部で自動運転バスを走らせる取り組みを行った経験から、「人手不足やバスの減便が進むなか、地域の暮らしや産業、文化、歴史を守るために、自動運転を待望する声を地域の皆さまから多く聞いてきた」と述べました。

2026年1月に閣議決定された第三次交通政策基本計画では、自動運転によってサービスを提供するバス、タクシー、トラックなどの車両について、2030年度に1万台の稼働を目指すという目標が掲げられました。須田氏はこの数値目標を高く評価しつつも、「重要なのは、目標を掲げること自体ではなく、それを実現する戦略と道筋を持てているかどうか」と指摘しました。

須田氏が特に問題視したのは、過去の目標の未達成です。2022年の「デジタル田園都市国家構想総合戦略」では、2025年度を目途に50か所程度で無人自動運転の移動サービスを実現するという目標が掲げられていました。しかし結果として10か所程度にとどまり、達成率はわずか20%ほどとなる見込みです。須田氏は「2030年の1万台という目標についても、戦略なくして実現はできません」と厳しく指摘しました。

「自動運転50か所の目標が20%達成って、計画性なさすぎでしょ」
「1万台目標も掛け声だけで終わるんじゃないの」
「地方は自動運転を待ち望んでるのに、国は本気で取り組んでるのか」

世界のモビリティ産業をリードする基盤に

須田氏は、自動運転をめぐる世界の競争環境について言及しました。「いま世界では、自動運転をめぐる競争の焦点は、車両単体の技術開発ではなく、AI、データ、ソフトウェア、運行管理、保険、金融も含めた巨大な産業バリューチェーン全体へと移っています。自動運転は、単なる交通政策ではなく、次の時代のモビリティ産業の基盤そのもの」だと強調しました。

須田氏は「日本は、自動車、センサー、制御、安全品質といった分野で強みを持ち、さらに高齢化、交通空白、公共交通の維持という、世界に先行する課題も抱えている」と述べ、日本には地方や物流など生活基盤の課題解決と結びついた日本型の自動運転モデルをつくり、世界のモビリティ産業をリードする基盤を担う可能性があると主張しました。

そのためには、開放された競争を受け入れ、海外有力企業の参入も見据えてサービス実証を加速することが必要だと指摘しました。「日本市場を世界水準の競争環境にし、その中で日本企業の競争力を高めると同時に、日本がルール形成を主導できる環境をつくるべき」だと述べました。

ただし、その前提として、日本がデータ、安全、監督のルールを主導することが重要だと強調しました。具体的には、走行データや安全関連データを当局が必要に応じて確認できること、さらにソフトウェアの適用バージョンや更新履歴を適切に検証できることです。こうした枠組みを整えることが、安全確保のためにも、日本がルール形成の主導権を持つためにも不可欠だと述べました。

須田氏は金子恭之国土交通大臣に対し、「日本が世界のモビリティ産業の基盤を担う国家になるための戦略を、大臣はどのようにお考えでしょうか。年間1万台という目標に向けた大臣の決意と、その国土交通省としての戦略をお伺いします」と質問しました。

認定制度の対象に自動運転を明確に位置づけよ

質疑の中盤では、自動運転の研究開発促進について議論されました。須田氏は、2025年12月に閣議決定された「人工知能基本計画」について言及しました。9月の骨子たたき台の時点では自動運転についての言及はありませんでしたが、チームみらいから政府に繰り返し提言をし、最終的な計画にはフィジカルAIの研究開発という文脈で自動運転が盛り込まれたことを明らかにしました。

高市早苗総理は施政方針演説で、AI、先端ロボット、バイオなど、成長が見込まれ、かつ難易度が高い技術領域の研究開発について、税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度を創設すると述べています。

須田氏は「自動運転は、認識、判断だけでなく、実空間での制御、安全性評価、運行管理、ソフトウェア更新まで含む典型的なフィジカルAIを必要とする分野。成長性が高い一方で技術的難易度も極めて高く、さらに社会実装には公道実証や制度整備など規制面との一体的対応が不可欠」だと指摘し、この認定制度の対象領域に自動運転を明確に位置づけるべきだと主張しました。

須田氏は政府に対し、「高市首相の述べた税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度について、自動運転についてもその対象となると考えてよろしいでしょうか」と質問し、認定制度における自動運転の位置づけについて政府の考えを求めました。

「チームみらいの提言で自動運転がAI基本計画に入ったって、仕事してるじゃん」
「認定制度に自動運転を入れないと、日本は世界に遅れるぞ」

年間2500キロのバス路線が廃止されている

質疑の後半では、地域交通の維持とデジタル技術の活用について議論されました。須田氏は「2023年には約26万人の高齢者が運転免許を自主返納しており、地域で移動の足を確保することの重要性はますます高まっている」と述べました。

しかし現実は厳しく、全国でバスの路線や便数は減り続けています。須田氏は「2023年度だけでも全国の一般路線バス事業者が廃止した路線は合計すると約2500キロ。直線距離にすれば北海道から沖縄まで行ける距離のバス路線が、1年間で廃止されている状況」だと指摘しました。

須田氏は、国土交通省が進める地域交通DX推進プロジェクト「COMmmmONS(コモンズ)」について、「サービス、データ、業務プロセスの分断を終わらせ、標準化と横展開を進めようとする取組」として高く評価しました。

しかし、持続可能性に課題があると指摘しました。国の補助事業を活用して実証を行っても、補助期間の終了後に事業継続に至らないケースが少なくありません。須田氏は「国土交通省の資料でも、国内のMaaS関連事業のうち約43%は本格運用に至らず実証終了となっていると整理されている」と述べました。

須田氏は「補助終了後の持続可能性を高めるには、導入前の段階で、既存の路線バスやタクシーの利用状況、時間帯別の需要、乗降データ、移動目的地などを十分に分析し、その地域に合った運行計画を立てることが重要」だと指摘しました。しかし、こうした分析や運行設計を、自治体が限られた人員やノウハウの中で単独で担うのは簡単ではないとも述べました。

須田氏は「国は、既存交通データの収集、分析や、それに基づく運行計画の設計を自治体に対して丁寧に支援するとともに、業務やデータ、システムの標準化、バックエンドや共通機能、データ連携の仕組みの共通化を進め、地域交通全体を持続可能なものにしていくことが重要」だと主張しました。

金子大臣に対しては「交通空白の解消に向けてデジタル技術をどのような考え方で活用し、地域交通政策を進めていくのか」と質問し、政府参考人に対しては「地域交通DXにおける持続可能性の向上に向けて、データ分析、運行設計支援、標準化や共通化を政府としてどのように進めていく考えか」と具体的な説明を求めました。

須田氏の質疑は、自動運転という最先端技術と、地域交通の維持という現場の課題を結びつけ、日本がモビリティ産業で世界をリードするための戦略を求める内容となりました。スタートアップでの実務経験を持つ須田氏ならではの、技術、ビジネス、政策を統合した視点が際立つ質疑でした。