2025-11-06 コメント投稿する ▼
整備新幹線JR負担延長で建設費高騰に対応 国交省有識者会議が議論開始
整備新幹線のJR負担期間延長へ 建設費高騰で国と自治体の負担軽減を図る。 有識者委員会ではJR各社からのヒアリングを順次実施し、2026年夏頃に結論を出す予定となっています。 北海道新幹線や北陸新幹線の延伸では、資材価格の高騰により建設費が大幅に増大しています。
整備新幹線のJR負担期間延長へ 建設費高騰で国と自治体の負担軽減を図る
国土交通省は2025年11月6日、整備新幹線の建設財源拡充のため、JR各社が国側に支払っている線路使用料（貸付料）の徴収期間延長に向け、有識者委員会での議論を開始しました。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間が2027年秋に30年の支払い期間を迎えるため、その後の対応を決める必要があります。
建設費の高騰が続く中、国では新財源の確保によって国と沿線自治体の負担軽減を図りたい考えです。有識者委員会ではJR各社からのヒアリングを順次実施し、2026年夏頃に結論を出す予定となっています。
整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式を採用しています。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担しています。
協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間と定められています。貸付料は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出されます。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っています。
1997年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間は、支払い期間終了を2年後に控えているものの、その後の負担については決まっていません。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論し、JRTTとJR各社は協定を結び直すことになります。
北海道新幹線や北陸新幹線の延伸では、資材価格の高騰により建設費が大幅に増大しています。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費は、当初想定から約6,450億円増加し2.3兆円になる見通しです。
北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間についても、資材高騰・人件費高騰により建設費が当初計画の約2倍の約4兆円まで膨らむ見込みとなっています。建設費が上がった分、費用対効果は計画当初の1.1倍から0.5倍へと大幅に減少しており、計画の見直しを求める声も上がっています。
国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べ、JR側の負担増を示唆しています。
一方、JR側では負担増に対して慎重な姿勢を示しています。JR東日本は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とコメントしています。
JR九州の青柳俊彦社長は「受益分や保全コストを30年と同様に計算した上で、受益の範囲で50年支払うという考え方はある」と一定の理解を示す一方で、「整備新幹線はあくまでも受益分を事業者が払うスキーム。30年を50年に延ばせば単純にお金が1.6倍に増えるという今の議論は、このスキームを無視している」と指摘しています。
JR各社の負担増は、運賃値上げにつながる懸念もあります。JR東日本は既に2026年3月に運賃改定を予定しており、初乗り運賃の8～10円値上げなど全面的な運賃改定を実施します。整備新幹線の負担増が追加の値上げ要因となる可能性もあり、有識者委員会ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める方針です。
「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されています。北陸の敦賀―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっており、地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっています。
京都府の場合、北陸新幹線延伸で府の負担が4,500億円（実質負担2,475億円）、京都市の負担は500億円（実質負担275億円）と試算されており、財政への影響は深刻です。地方自治体からは「JRの負担期間延長によって少しでも負担が軽減されれば」との期待が高まっています。
しかし、JRの負担増だけでは根本的な解決にはならず、国の負担割合の見直しや建設費そのものの抑制策も重要な課題となっています。整備新幹線の意義と財政負担のバランスをいかに取るかが、今後の焦点となりそうです。
有識者委員会の議論の行方は、未着工区間の建設計画にも大きな影響を与える可能性があり、地方自治体の注目が集まっています。JRの協力を得ながら、持続可能な整備新幹線政策をどう構築するかが問われています。
国土交通省は2025年11月6日、整備新幹線の建設財源拡充のため、JR各社が国側に支払っている線路使用料（貸付料）の徴収期間延長に向け、有識者委員会での議論を開始しました。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間が2027年秋に30年の支払い期間を迎えるため、その後の対応を決める必要があります。
建設費の高騰が続く中、国では新財源の確保によって国と沿線自治体の負担軽減を図りたい考えです。有識者委員会ではJR各社からのヒアリングを順次実施し、2026年夏頃に結論を出す予定となっています。
整備新幹線の仕組みとJRの役割
整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式を採用しています。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担しています。
協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間と定められています。貸付料は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出されます。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っています。
1997年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間は、支払い期間終了を2年後に控えているものの、その後の負担については決まっていません。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論し、JRTTとJR各社は協定を結び直すことになります。
建設費高騰で財源確保が急務
北海道新幹線や北陸新幹線の延伸では、資材価格の高騰により建設費が大幅に増大しています。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費は、当初想定から約6,450億円増加し2.3兆円になる見通しです。
北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間についても、資材高騰・人件費高騰により建設費が当初計画の約2倍の約4兆円まで膨らむ見込みとなっています。建設費が上がった分、費用対効果は計画当初の1.1倍から0.5倍へと大幅に減少しており、計画の見直しを求める声も上がっています。
国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べ、JR側の負担増を示唆しています。
「今の建設費高騰は異常だ。物価上昇で自治体の負担も限界に近い」
「JRはもっと貢献するべきではないか。新幹線で十分利益を得ているはず」
「運賃値上げにつながるのは困る。利用者への転嫁はやめてほしい」
「地方の財政負担が重すぎて新幹線計画が進まない。なんとかしてほしい」
「30年で終了というのは短すぎたのかもしれない。延長は当然だと思う」
JRからは慎重姿勢、運賃値上げ懸念も
一方、JR側では負担増に対して慎重な姿勢を示しています。JR東日本は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とコメントしています。
JR九州の青柳俊彦社長は「受益分や保全コストを30年と同様に計算した上で、受益の範囲で50年支払うという考え方はある」と一定の理解を示す一方で、「整備新幹線はあくまでも受益分を事業者が払うスキーム。30年を50年に延ばせば単純にお金が1.6倍に増えるという今の議論は、このスキームを無視している」と指摘しています。
JR各社の負担増は、運賃値上げにつながる懸念もあります。JR東日本は既に2026年3月に運賃改定を予定しており、初乗り運賃の8～10円値上げなど全面的な運賃改定を実施します。整備新幹線の負担増が追加の値上げ要因となる可能性もあり、有識者委員会ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める方針です。
地方自治体の期待と課題
「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されています。北陸の敦賀―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっており、地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっています。
京都府の場合、北陸新幹線延伸で府の負担が4,500億円（実質負担2,475億円）、京都市の負担は500億円（実質負担275億円）と試算されており、財政への影響は深刻です。地方自治体からは「JRの負担期間延長によって少しでも負担が軽減されれば」との期待が高まっています。
しかし、JRの負担増だけでは根本的な解決にはならず、国の負担割合の見直しや建設費そのものの抑制策も重要な課題となっています。整備新幹線の意義と財政負担のバランスをいかに取るかが、今後の焦点となりそうです。
有識者委員会の議論の行方は、未着工区間の建設計画にも大きな影響を与える可能性があり、地方自治体の注目が集まっています。JRの協力を得ながら、持続可能な整備新幹線政策をどう構築するかが問われています。
