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活動報告・発言
公約がついているタイトルは公約に関連する活動です。
観光庁が迷惑民泊への取り締まり強化、2026年ガイドライン改正で行政処分の目安明示へ
観光庁が2026年度にも住宅宿泊事業法のガイドライン見直しに着手します。迷惑行為を繰り返す民泊施設の運営事業者に対して、自治体が行政処分を出しやすくするための具体的な目安を示す方針です。 インバウンドの増加で民泊需要が拡大する一方、騒音やゴミの放置など近隣住民を悩ませる問題が後を絶ちません。しかし現行制度では事実確認が難しく、行政処分に至るケースは極めて少ないのが実情です。住宅宿泊事業法が施行された2018年6月から2025年3月までの約7年間で、苦情の頻発を理由とした行政処分はわずか1件にとどまっています。 住民の生活を脅かす民泊トラブルの実態 民泊をめぐるトラブルは全国で深刻化しています。東京都新宿区では民泊に関する苦情件数が2022年度の60件から2023年度には299件へと約5倍に急増しました。2025年9月には豊島区が民泊営業を夏休みと冬休み期間に限定する条例改正案を公表し、2026年7月の施行を目指しています。 >「隣の民泊から深夜まで騒ぎ声が聞こえて眠れない」 >「ゴミ出しのルールを守らず、カラスが散らかして困る」 >「知らない外国人が敷地内に勝手に入ってきて怖い」 >「何度苦情を言っても事業者が対応してくれない」 >「行政に通報しても改善されるまで時間がかかりすぎる」 千葉県一宮町では民泊利用客が深夜に大声で歌ったり、敷地内に無断侵入して自転車を物色したりする事例が報告されています。住民の中には、近隣に民泊ができたことで日常生活が脅かされ、不安を抱えながら暮らしている人も少なくありません。 行政処分が進まない現状と問題点 現行の住宅宿泊事業法では、運営事業者は都道府県などへの届出や衛生確保に加え、苦情への対応が義務付けられています。義務違反は業務廃止命令などの行政処分の対象となりますが、実際に処分が下されるケースは極めて稀です。 観光庁によると、施行後7年間で苦情の頻発を理由とした処分は1件のみです。迷惑行為の事実確認が難しく、行政が処分に踏み切れないケースが多いのが実情です。事業者への指導や改善命令を繰り返しても改善されず、住民が長期間にわたって被害を受け続ける状況が生まれています。 2025年12月には新宿区が報告義務違反を繰り返した4事業者に対して業務廃止命令を発出しましたが、これは苦情への対応不備ではなく報告義務違反が理由でした。迷惑行為そのものを理由とした処分のハードルは依然として高い状態が続いています。 通報先の明確化と即応体制の構築が急務 民泊による迷惑行為に悩む住民にとって、通報先が分かりにくいという問題もあります。現在は都道府県や保健所設置市、特別区などが窓口となっていますが、一般の住民には分かりにくく、どこに連絡すれば良いのか迷うケースが多いのです。 国は2026年度早期に違法民泊を予約サイトから排除する新システムの運用を開始する方針ですが、合法的に届出を行っている施設での迷惑行為については別の対応が必要です。通報先を明確にし、住民が気軽に相談できる体制を整えることが不可欠です。 さらに重要なのは、通報後の対応スピードです。現状では通報から改善まで数か月から1年以上かかるケースもあり、その間住民は被害を受け続けます。悪質な事業者に対しては迅速に営業停止や刑事罰を科す仕組みが必要です。行政の処分に時間がかかるような意味のない対応では、住民の生活を守ることはできません。 2026年のガイドライン改正で何が変わるのか 観光庁は2026年度にも住宅宿泊事業法のガイドラインを見直し、悪質な事業者に対して自治体が行政処分を出すための具体的な目安を示します。担当者は「どれくらいの事実をつかめれば行政処分が可能かという目安をつくりたい」と述べています。 一部の都道府県と連携し、迷惑行為が発生している施設の事業者に対する行政指導や行政処分の手順を明確化する方針です。これにより、自治体が迷速に対応できる環境が整うことが期待されます。 しかし、ガイドラインの見直しだけでは不十分です。住民が被害に遭った際にすぐに相談できる窓口の設置、通報から処分までの期間短縮、悪質な事業者への厳罰化が同時に進められなければ、実効性のある対策とは言えません。民泊による観光公害から住民の生活を守るためには、行政が本気で取り組む姿勢を示す必要があります。
スクールバス・送迎車を地域の足に、政府が法改正検討 交通空白解消へ車両シェア推進
政府は過疎化で深刻化する交通空白地域の解消に向け、スクールバスや福祉施設の送迎車両を一般住民が利用できるようにする地域公共交通活性化再生法の改正案を2026年の通常国会に提出する検討に入りました。地域にある車両や人材をフル活用し、自治体が中心となって交通手段を確保する仕組みを構築します。 地域公共交通活性化再生法は2007年に制定され、地方自治体が主体となって地域の公共交通を維持する体制づくりを定めた法律です。人口減少により学校や病院の統廃合が進み、地方では遠方の施設に通わざるを得ない人が増えています。 現在、自治体やNPOが主体となり、過疎地で一般ドライバーが自家用車を使って有償で乗客を運ぶ自家用有償旅客運送制度が2006年から導入されています。2024年に開始されたタクシー会社が運行主体の「日本版ライドシェア」に対し、政府はこの制度を「公共ライドシェア」と呼んでいます。 既存の交通手段を最大限活用へ 公共ライドシェアには交通空白地有償運送と福祉有償運送の2種類があり、緑ナンバーの営業車両や2種免許が不要です。しかし人口減少が続く地方では車両や運転手の不足が深刻で、今ある交通手段の有効活用が求められています。 改正案では、地方自治体が主導して交通、教育、医療、福祉、商業など地域の関係者間を調整し、地域の実情に応じた旅客運送サービスを確保する役割を明確化します。事業実施については国土交通相による勧告や命令などの担保措置も講じられます。 新たなサービスの導入によって生じる費用の一部は国から助成されます。法改正が実現すれば、交通空白解消に向けた新たな制度が整備されることになります。 >「デイサービスの送迎車が空いてる時間、もったいないと思ってた」 >「スクールバスを地域の足にできるのは画期的」 >「過疎地では車がないと生活できない。こういう取り組みが必要」 >「福祉施設の車両を活用できれば、高齢者の買い物支援になる」 >「車両シェアで地域が活性化するといいな」 具体的なサービス内容を想定 具体的なサービスとしては、デイサービスの送迎車両を非営業日に公共ライドシェア(有料)として活用し、家族を自宅から病院まで送迎することを想定しています。スクールバスを空き時間に事前予約制のデマンドバス(有料)として活用し、高校生を自宅近くから駅まで送迎することも検討されています。 さらに福祉施設の送迎車両を空き時間に活用し、高齢者を買い物のため自宅から店舗まで無料で送迎することも計画されています。このほか、会社や旅館、学習塾、自動車教習所の送迎車両などの活用も検討しています。 自治体は地域交通法に基づく「地域公共交通計画」に事業を記載し、実施計画を作成します。事業認可の手続きを簡略化できる特例措置も受けられます。地域公共交通計画の作成にあたっては、交通政策のノウハウが乏しい自治体をNPO法人などがサポートする体制も整えます。 交通事業者間の連携も推進 さらにバスやタクシーといった交通事業者間で車両や運転手、運行管理者、車庫などを共同で活用し、事業の効率化を図ることも推奨します。運行システムやデータ仕様の標準化を進められるよう、財政上の支援を実施します。 自治体からの求めに対して、交通事業者が正当な理由がある場合を除き、データ提供に応じることとする規定も検討しています。これにより、地域の交通状況を把握し、効率的なサービス提供が可能になると期待されています。 人口減少が進む地方では、公共交通の利用者減少により路線バスや鉄道の廃止が相次いでいます。移動手段の確保は高齢者の通院や買い物、子どもたちの通学など、日常生活に直結する重要な課題です。 今回の法改正により、限られた資源を最大限活用しながら、地域住民の移動の自由を守る新たな仕組みが整備されることになります。地方自治体の負担軽減と住民の利便性向上の両立が期待されています。
尖閣諸島沖に「くたばれ日本」貨物船データ、AISなりすまし疑惑で調査中
尖閣沖に不審な貨物船データ 船舶の位置情報を提供するウェブサイトに、英語で「くたばれ日本」を意味する名称の貨物船が尖閣諸島周辺に表示されていることが12月26日に判明しました。船舶自動識別装置のデータによると、この貨物船は12月22日午後8時1分から魚釣島の北約155メートル沖に船速0ノットで停泊している様子が記録されていました。 >「尖閣でこんなことされて、日本政府は何してるんだ」 >「明らかになりすましでしょ。誰がやってるか調べないと」 データ上では、26日午後5時の時点で同貨物船と中国海警局の船4隻が魚釣島周辺に存在していました。貨物船は全長113メートル、船幅16メートルで、目的地は中国の福建省漳州市と表示されていました。到着予定時刻は2025年7月26日午後8時と過去の日時が示されており、明らかに不自然な設定です。 識別コードに重大な矛盾 この貨物船には海上移動業務識別コード「415280712」が割り当てられていますが、国際海事機関のデータベースには記録されていませんでした。コードの最初の3桁は国・地域番号を表し、「414」は中国、「416」は台湾を示しますが、「415」は存在しない番号です。 海上保安庁関係者は、当該船は22日以降一度も存在していないことを明らかにしました。どこの誰が偽装したか不明だとも述べています。欧州宇宙機関が24日に撮影した合成開口レーダーの衛星画像でも、魚釣島の北に船影は確認できませんでした。 >存在しない番号使ってる時点で確信犯だよね 情報サイトが非表示措置 船の位置情報などを提供する「マリントラフィック」は、スプーフィング、つまりなりすましとみて、サイト上で非表示にする手続きを進めています。同社担当者は、船の座標情報が全く変わっておらず、通常ではありえない信号と判断したと説明しました。同社は、船舶自動識別装置は偽装が可能で、どこから発信されたのか現在調査を行っているとしています。 船舶自動識別装置の偽装は、海底ケーブルの切断行為が疑われる貨物船などが行うことで知られています。実際に、2024年にはスウェーデンとリトアニア間の海底通信ケーブルが切断される事件が発生し、中国船籍の貨物船が装置信号なしで現場近辺を通航していたことが確認されています。 >海底ケーブル切断とかもあるし、偽装技術悪用されてる 日本の領土を断固守る姿勢 外務省の担当者は取材に対し、日中間の緊張に関わらず尖閣諸島は守っていかないといけないと話しました。尖閣諸島は日本が有効に支配しており、領土問題は存在しません。 海上保安庁は、中国海警局を上回る勢力で巡視にあたっていますが、海上警備のパターンを秘匿するため、尖閣沖では船舶自動識別装置を作動させていません。一方、中国海警船は2023年3月から装置を作動させ、国際社会に対して尖閣諸島の領有をアピールしているとされています。 船舶自動識別装置は本来、船の衝突防止や運航管理のために国際条約で大型船舶などに搭載が義務付けられている装置です。周辺の船や人工衛星、地上局などと信号をやりとりし、船の識別番号や位置、速度、目的地、積み荷の状況などの情報を即座に共有します。しかし、制裁を受けている船が寄港地を欺いたり、海上での違法取引を隠したりするため、信号を遮断したり、実際の居場所と異なる信号をわざと発信するスプーフィングという手法が横行しています。 今回の事案は、海洋における情報戦の新たな脅威を示しています。日本政府は、尖閣諸島周辺での警戒を一層強化し、こうした偽装行為に対する監視体制を整備する必要があります。誰がどのような目的で偽装信号を発信したのか、徹底的な調査が求められています。
PFAS専用水道で新たに17カ所超過、航空自衛隊山田分屯基地など国施設4カ所も
環境省と国土交通省は12月25日、発がん性が疑われる有機フッ素化合物PFASについて、社宅や療養所などで自家用供給される専用水道の全国調査結果を公表しました。10月以降の調査で、新たに17カ所で国の暫定目標値を超過していたことが判明し、うち国が設置した専用水道は航空自衛隊山田分屯基地など4カ所に上りました。 専用水道は全国に8056カ所あり、これまでに約半数で水質検査を実施しています。2020年4月から9月を対象とした前回調査では42カ所が暫定目標値を超えており、今回の17カ所と合わせて計59カ所となりました。 全ての施設で対応完了へ PFASは炭素とフッ素がつながった有機フッ素化合物で、4730種類以上存在するとされています。耐熱性や水・油をはじく性質があり、フライパンのコーティングや食品包装、衣類の防水加工など身近な製品のほか、半導体や自動車の製造過程でも使われてきました。 しかし、自然環境では分解されにくく、人体に蓄積すると健康への悪影響が懸念されるため、国際的に規制が進んでいます。動物実験では肝臓機能や体重減少などの影響が報告され、人体に対してもコレステロール値の上昇や発がん性への影響の可能性を示す報告が出されています。 >「専用水道の汚染が自衛隊基地で見つかるなんて衝撃」 >「国の施設なのに管理がずさんすぎる」 >「もっと早く調査すべきだった」 >「水道水の安全性が本当に心配になってきた」 >「基準値超えた施設は今まで何年間使ってたんだろう」 国は2020年、PFASのうち代表的物質であるPFOSとPFOAについて、水道水1リットルあたり合計50ナノグラムとする暫定目標値を設定しました。体重50キロの人が生涯毎日2リットルの水を飲んだとしても、健康に悪影響が生じないと考えられる水準とされています。 米国は日本の10倍以上厳しい基準 専用水道とは、社宅や学校、病院などの施設で100人以上に給水するか、水道施設の規模が一定以上の自家用水道のことを指します。水道法の適用を受けますが、上水道と比べて小規模であり、これまで検査の実施率が低いことが課題となっていました。 全ての専用水道で、上水道への切り替えや飲用制限などの対応を実施済みか、年度内に完了する予定です。暫定目標値を超過した施設では、活性炭による浄化システムの導入や水源の変更などの対策が進められています。 一方、海外では規制強化の流れが加速しています。米国は4月、PFOSとPFOAをそれぞれ1リットルあたり4ナノグラムとする世界一厳しい基準を設定しました。これは日本の暫定目標値の10分の1以上厳しい水準です。ドイツも2028年に代表的2物質を含む4種類のPFAS合計で同20ナノグラムにする予定で、カナダやオーストラリアなども規制強化の方針を明らかにしています。 日本国内では、PFOSが2010年、PFOAが2021年に輸入や製造が原則禁止されました。しかし、これらの物質は自然環境では分解されにくく、過去に廃棄された分などが残留し、全国の河川や地下水、井戸水などから相次いで検出されて社会問題化しています。 2026年4月から検査義務化へ こうした状況を受け、環境省は12月24日、2026年4月の施行をめどに水道法の省令を改正し、水質基準項目にPFOSとPFOAを加える方針を固めました。これにより、水道事業者に対してPFASに関する水質検査の実施と基準を遵守する義務が新たに課されます。 これまで暫定目標値は努力義務にとどまっていましたが、今後は原則として3カ月に1回の定期検査が義務化されます。基準値を超えた場合は、原因究明と水質改善が法的に義務化されることになります。 環境省と国土交通省が11月に公表した水道事業者を対象とした調査では、2020年度は11事業で暫定目標値を超過していましたが、年々減少し、度9月時点では0事業となりました。検査実施率の向上と対策の効果が現れています。 専門家は「この数年で検査が行われるようになり、水源の切り替えや活性炭処理の強化などの対策の効果が出てきた。今後は検査の義務化も含めて継続的な監視と対策を行うことが必要だ」と指摘しています。PFASの健康影響を長期的に調べるため、岡山県吉備中央町では11月、住民ら約800人を対象に公費による全国初の血液検査が開始されました。水の安全性確保に向けた取り組みが加速しています。
外国人運転手起用で路線バス運行継続に光明 深刻な人手不足に新たな解決策
この歴史的な取り組みを主導するのは東京バス社で、特定技能制度を活用して5人のフィリピン人運転手を採用しました。運転手の一人であるアナクリト ジャペト ホアレズ氏は、初日の運行を前に「初めてお客さんを乗せるので緊張します」と語りながらも、「やっと今日実際に運転したのでうれしかった。立派な運転手になるまで頭の中には毎日の運転は『安全運転』だけ頭にいれます」と決意を表明しました。 特定技能制度で新時代を切り開く 政府は2024年3月に深刻な人手不足を受けて特定技能制度の対象分野に自動車運送業を追加しました。この制度により最大で2万4500人の外国人運転手の受け入れが5年間で見込まれており、バス、タクシー、トラック運転手として正社員での雇用が可能になりました。 >「フィリピン人運転手さん頑張って！日本語上手だし運転も丁寧で安心しました」 >「外国人運転手反対派だったけど実際乗ってみたら普通に良かった。人手不足なら仕方ない」 >「バスの運転手さん外国人でもちゃんと日本のルール守ってくれるなら全然OK」 >「沖縄でフィリピン人の運転手さんに会えるなんて思わなかった。親切で良い人だった」 >「これからどんどん増えるのかな。運転手不足解決してほしい」 東京バス株式会社の西村晴成代表取締役社長は「本当に人材が不足なんだと。乗務員の給与を上げてもなり手が少ない。そういう業界なので」と業界の深刻な状況を説明しています。同社では長期間にわたる厳格な訓練を実施し、外国人運転手が特定技能1号を取得するまでサポートしてきました。 運転手不足が招く路線バス減便の危機 バス業界では慢性的な運転手不足により各地で路線バスの減便が相次いでいます。厚生労働省の調査によると、2022年9月時点でバス運転手の有効求人倍率は2.06倍と全職業平均の1.20倍の約2倍に達しています。国土交通省は2029年までにバス運転手が約2万2000人不足すると推計しており、地方だけでなく都市部でも公共交通の維持が困難な状況に陥っています。 バス運転手不足の背景には労働環境の厳しさがあります。月の労働時間は193時間と全産業平均の177時間を上回る一方、年間所得額は399万円と全産業平均の497万円を大きく下回っています。さらに2024年問題として時間外労働の上限規制が適用され、運転手1人当たりの労働時間が制限されたことで、人手不足がより深刻化しました。 外国人運転手受け入れの課題と展望 外国人がバス運転手として働くためには複数のハードルを乗り越える必要があります。まず日本の運転免許取得が必須で、バス・タクシーの場合は第二種運転免許が必要です。さらに日本語能力試験でN3レベル以上の取得が条件となっており、乗客対応や緊急時の対処に必要な語学力が求められています。 ただし政府は2025年6月に日本語要件を緩和する方針を発表しました。従来のN3からN4レベルへの引き下げとともに、N4レベルの運転手には「日本語サポーター」の同乗を義務付けて早期のN3取得を促すとしています。これは2025年4月末時点でバス・タクシー運転手の特定技能評価試験の合格者がゼロだったことを受けた措置です。 東京バスでは今回のフィリピン人運転手に対して、当初は日本人運転手によるサポートを提供し、数カ月後には独り立ちさせる予定です。西村社長は「乗務員不足を解消のために、なんとかこれを広く広めて乗車いただくお客さまに理解してもらい、一日も早く外国人のバス運転手というのが世に広まっていって、安心して乗車してもらえればと思っている」と述べ、外国人運転手の定着に向けた決意を示しています。
金子恭之国交相・小野田紀美氏が主導、日本造船業再生検討会スタート
検討会の体制と目標 2025年12月23日、国土交通省と内閣府は造船業再生に向けた検討会の初会合を開催しました。金子恭之国土交通相と小野田紀美経済安全保障担当相が共同座長を務め、有識者や造船・海運業界関係者らが参加しています。 金子氏は「日本の船は日本で作る」を実現すべく具体的な方向性、課題について検討を積み上げたいと表明しました。小野田氏は経済安全保障の観点から、個別の造船所や船主の判断を超え、業界全体、国全体の観点から、わが国造船業の勝ち筋を議論する必要があると強調しています。 日本造船業の危機的現状 日本の造船業は厳しい状況に直面しています。日本の2024年における新規受注量は838万CGT（451隻）で、世界シェアは約13%となりました。これは深刻な低下を示しています。 >「昔の日本は造船大国だったのに、今は中国と韓国に圧倒されてる」 >「技術はあるのになぜこんなに負けてるんだろう」 >「日本の船主が海外で船を作ってるって本末転倒だよね」 >「政府は本気で再生に取り組んでくれるのかな」 >「1兆円投資って言うけど、本当に効果があるのか心配」 一方、中国の圧倒的な優位性が改めて示されました。新規受注において、中国はCGTベースで世界シェアの70%以上を獲得し、建造量でも世界シェアの50.3%、68.2%、55.4%となり、これら主要3指標すべてにおいて初めて世界シェアの半数を超えるという記録を達成しました。 中韓の手厚い公的支援と競争環境の不公平さ 船舶の建造量で世界1、2位の中国、韓国は補助金などの公的な支援が手厚く、日本はシェアを奪われてきた現状があります。この競争環境の歪みが、日本造船業の苦戦の大きな要因となっています。 中国は、造船業界への参入・拡大のための巨額な公的支援を実施し、近年は「製造強国」となるために国産化拡大を目指す分野として船舶関連分野を位置づけ、支援しています。韓国は、経営難に陥った国海造船所への巨額な公的支援などの市場歪曲的な支援を行ったと指摘されています。 1兆円規模の官民投資計画 検討会では、大規模な設備投資を通じ、2035年に建造量を24年比で倍増させる考えが示されました。10年間の投資額は官民で1兆円規模となる方針です。年内にはこの投資のロードマップが取りまとめられる予定です。 この検討会は、造船は高市早苗政権の成長戦略の柱のひとつとして位置づけられており、経済安全保障の観点からも重要な意味を持っています。
上下水道老朽化対策に320億円、八潮事故受け片山財務相と金子国交相が予算折衝で合意
八潮事故を教訓とした抜本的対策 2025年1月28日に発生した埼玉県八潮市の道路陥没事故は、74歳のトラック運転手が死亡する深刻な事態となりました。事故原因は呼び径4.75メートルの下水道管の破損とみられ、老朽化したインフラの危険性を改めて浮き彫りにしています。 高市政権はこの事故を重く受け止め、全国的なインフラ老朽化対策の強化を政権の重要課題に位置付けています。片山財務大臣と金子国土交通大臣による今回の合意は、従来の対症療法的な対応から抜本的な予防保全への転換を意味します。 新設する補助事業は大型の上下水道管や緊急輸送道路下の管などが対象となり、社会的影響が大きい重要インフラに重点的に投資します。取水池と浄水場をつなぐ管や下水処理場につながる管など、破損すると迅速な機能回復が困難な箇所については管を新たに1本増やす「複線化」を後押しします。 >「八潮の事故は対岸の火事ではない。どこでも起こりうる問題だ」 >「ようやく国が本腰を入れて老朽化対策に取り組んでくれる」 >「320億円でも足りないくらい。全国のインフラが危険な状態」 >「複線化は良いアイデア。一本が壊れてももう一本で機能維持できる」 >「高市政権の積極財政が形になって現れてきた感じがする」 高市政権の責任ある積極財政が具現化 今回の予算措置は、高市政権が掲げる「責任ある積極財政」の具体的な現れです。単なる財政出動ではなく、国民の生命と安全を守る必要不可欠な投資として位置付けられています。 片山財務大臣は就任以来、「国民の命と暮らしを守る」ための戦略的な財政出動を重視する姿勢を示してきました。金子国土交通大臣も就任会見で「インフラ老朽化対策の加速化」を最優先課題に挙げており、両大臣の政策方針が一致した形となっています。 国土交通省の試算によると、全国の下水道管で緊急度の高い対策が必要な区間は約75キロメートルに及びます。建設後50年以上が経過した下水道管は2025年時点で全体の8％程度ですが、2030年には16％、2040年には34％に急増する見通しです。 自治体の財政負担軽減で迅速な対応促進 新たな補助事業では、従来よりも高い補助率を設定し、自治体の財政負担を大幅に軽減します。特に財政力の弱い小規模自治体でも積極的に老朽化対策に取り組めるよう制度設計されています。 多くの自治体では技術職員の不足も深刻な問題となっており、国による技術支援や広域連携の推進も同時に進められます。効率的なメンテナンス体制の構築により、限られた予算と人材で最大限の効果を上げる仕組みを整備します。 高市政権は2026年度予算全体でも防災・減災、国土強靱化を重点分野と位置付けており、今回の上下水道対策はその中核を成すものです。国民の安全・安心を確保し、持続可能な社会基盤を次世代に引き継ぐための重要な一歩として評価されています。
分散型水道に政府支援決定、2026年度から小型浄水装置整備費を補助金対象に
政府が分散型水道を本格支援 長距離配管不要の小型システム、2026年度から補助金対象に 政府は21日、大規模浄水場や長距離配管を必要としない「分散型水道」の導入を進める自治体への財政支援方針を正式に固めました。上水道では2026年度から、集落単位で設置可能な小型浄水装置の整備費などを補助金の交付対象とします。人口減少により水道事業の収入が減少し、既存インフラの維持管理が困難になる中、コストを抑制しつつ持続可能な水供給体制を構築する狙いです。下水処理でも同様の仕組み整備のため、来年1月の通常国会で関連法改正を目指します。 能登半島地震が浮き彫りにした課題 この政策転換の背景には、2024年1月の能登半島地震における深刻な水道被害があります。石川県内では最大約11万戸が断水し、復旧まで5か月を要しました。特に浄水場や配水池などの基幹施設が被災すると、広範囲で断水が発生することが明らかになりました。 さらに9月の能登豪雨では、地震の応急復旧で設置した仮設配管が土砂崩れで破損し、再び約5200戸が断水しました。従来の集中型水道システムの脆弱性が露呈した形で、災害に強いバックアップ体制の必要性が浮き彫りになりました。 政府は能登半島地震の教訓を受け、「能登半島をフィールドとした分散型システムの新技術実証事業」の公募を12月24日から開始しており、被災地を実証フィールドとして活用する方針を明確にしています。 >「長距離配管が不要で災害に強い水道が必要」 >「過疎地では配管維持が本当に大変」 >「小型装置なら集落レベルで管理できそう」 >「でも水質管理が心配だな」 >「給水車での対応も現実的だと思う」 従来システムの限界が明確化 過疎地の自治体を中心に、水道事業の料金収入減少と配管維持管理の困難化が深刻な問題となっています。住民数が特に少ない集落などでは、老朽配管の修繕や交換費用が事業収入に見合わない状況が続いており、分散型への切り替えを検討する動きが各地で始まっています。 従来の上水道システムは、大規模浄水場から各地域に配管網を長く張り巡らせて水を各戸に届ける仕組みです。しかし、配管の老朽化が進むと取り換えや修繕に多額の費用がかかり、特に人口密度の低い地域では投資効率が極めて悪くなります。 水道管路の経年化率は23.6％まで上昇し、管路更新率はわずか0.64％（令和4年度）という現状が示すように、既存インフラの更新が追いついていない実態があります。全管路延長約74万キロに占める法定耐用年数（40年）を超えた延長は約17.6万キロに達しており、抜本的な対策が急務となっていました。 分散型システムの多様な選択肢 分散型水道は川や井戸などから取水し、小型装置で浄化した後、集落や住宅に配水したり、給水車で水を届けたりする仕組みです。長距離の配管を必要としないため、建設コストと維持管理費を大幅に削減できる利点があります。 具体的なシステムは地域の実情に応じて多様な選択肢があります。水源としては井戸水、沢水、河川水などが利用でき、技術面では膜ろ過、紫外線殺菌、オゾン処理などの組み合わせが可能です。管理方法も自治体直営から住民組合による運営まで幅広い選択肢が用意されています。 民間企業も積極的に参入しており、三菱ケミカルアクア・ソリューションズは車数台分程度の面積で設置可能な分散型水処理・給水システムを開発。遠隔監視システムを用いて安全で安定した給水を実現しています。工期が短く、設置から給水まで短期間で対応できるため、災害時の応急復旧にも威力を発揮します。 先進自治体の取り組み事例 岡山県津山市では水道未普及地域約200戸で住民による小規模水道が始動しています。市街地から地理的に遠く、これまで清浄な沢水を住民が簡易処理して使用していましたが、気候変動による水質悪化や野生動物による汚染が問題化。市の水道事業として解決するのは財政的に困難なため、維持管理を地元組合が行う小規模水道を導入しました。 長崎県五島列島の赤島（住民十数名）では、各家庭の雨水タンクで生活用水をまかなう珍しいシステムが運用されています。離島という地理的条件を活かした分散型の典型例として注目されています。 山梨大学を中心とする研究プロジェクトでは、甲州市をフィールドに小規模分散型の水供給・処理サービスの技術・ビジネスモデル開発を進めており、地域の需要に合わせた資源量や水質の可視化、社会コストの評価を通じて住民と産学官が協働する枠組みを提案しています。 2026年度からの支援制度概要 新しい補助制度では、集落単位で設置可能な小型浄水装置の整備費が主な対象となります。取水施設（堰・井戸等）、浄水設備（ろ過・滅菌装置）、配水池（配水タンク）、短距離配水管（PE管、送水ポンプ等）などの設備投資が財政支援を受けられる見込みです。 従来の簡易水道等施設整備費補助は、水道法の水質基準を満たす大規模施設が対象でしたが、新制度は地域の実情に応じた柔軟なシステム構築を重視します。補助率については事業内容や財政力指数により異なりますが、これまでの4分の1から10分の4程度の範囲内で設定される方向です。 下水処理分野でも同様の取り組みを促進するため、年明けの通常国会で関連法改正を予定しています。現行の水道法体系では分散型システムの位置づけが曖昧なため、法的整備を通じて制度化を図る考えです。 課題と今後の展開 分散型水道の普及には解決すべき課題も少なくありません。水質管理の確実性、維持管理体制の構築、技術者確保などが主要な課題として挙げられます。特に小規模システムでは専門技術者の常駐が困難なため、遠隔監視技術やAI活用による自動化が重要な鍵を握ります。 政府は2026年度からの本格運用に向け、能登半島での実証事業を通じて技術面・制度面の課題を洗い出し、全国展開可能なモデルの確立を目指します。上下水道DX技術カタログの策定（令和6年度中）により、メンテナンス効率向上技術の標準化も同時に進める方針です。 この政策は単なる技術転換にとどまらず、人口減少社会における持続可能なインフラ整備のあり方を根本的に見直す画期的な取り組みといえます。災害に強く、コスト効率の良い水供給システムの構築により、過疎地域でも安心して暮らせる環境整備が期待されています。 国土交通省の担当者は「広域化推進と並行して、人口減少が進む地域では地域の実情に応じて分散型システムの活用を図る」と説明しており、画一的な広域化一辺倒から地域特性に応じた柔軟なアプローチへの政策転換を明確にしています。
IR追加募集2027年開始、北海道と長崎県が再挑戦へ観光庁発表
観光庁のIR追加募集へ前進 北海道・長崎が再チャレンジに意欲、2027年の受付開始で残り2枠争奪戦 観光庁は2025年12月17日、カジノを含む統合型リゾート施設（IR）の整備地域追加選定に向け、自治体からの申請を2027年5月6日から同年11月5日まで受け付ける方針を明らかにしました。IR整備法では全国最大3カ所を選定するとしており、現在は大阪の計画だけが認定されています。市町村の意向を独自調査した北海道や、過去に計画を申請して不認定となった長崎県などの動向が焦点となります。 村田茂樹観光庁長官は同日の記者会見で、申請意向を示した自治体があったとした上で「今後、各地域でさまざまな検討がなされる」と述べました。意向を示した自治体名などは明らかにしませんでした。 長崎県の雪辱に向けた課題 資金調達の壁と事業者選定の見直し 長崎県は2023年12月、佐世保市のハウステンボス隣接地でのIR整備計画が国により不認定とされました。審査委員会は「資金調達の確実性を裏付ける根拠が十分とは言い難い」と指摘し、カジノ事業の収益活用によるIR事業の継続的実施についても疑問を呈しました。 不認定の背景には、総事業費4383億円という巨額投資に対する資金調達スキームの不透明さがありました。長崎県は欧州系のカジノ・オーストリア・インターナショナル・ジャパンを事業者に選定しましたが、この選定プロセスにも県議会から疑問の声が上がっていました。当時の審査では「財務能力」や「資金調達」の項目で他の候補グループが優位だったとの指摘もありました。 >「長崎のIR計画、資金面でずっと不安視されてたよね」 >「今度こそちゃんとした計画で申請してほしい」 >「地方経済の起爆剤になるなら応援したいけど、また失敗は困る」 >「ハウステンボスとの連携が活かせれば魅力的な観光地になりそう」 >「国の審査基準がより厳しくなってそうで心配」 県は2024年3月、行政不服審査請求を見送ると発表し、事実上のIR誘致断念を表明しました。しかし今回の追加募集により、再挑戦の可能性が浮上しています。 北海道の慎重姿勢と地元の期待 苫小牧・函館が関心表明も知事は慎重 一方、北海道では2025年8月に実施した道内179市町村への意向調査で、苫小牧市と函館市が「自市町村内へのIR整備に関心がある」と回答しました。道全体では79自治体が「道内でのIR整備に関心がある」と答え、経済界からも期待の声が上がっています。 しかし鈴木直道北海道知事は慎重な姿勢を崩していません。2019年には環境影響評価などの課題を理由にIR誘致申請を見送った経緯があり、今回も同様の懸念が残ります。特に候補地とされる苫小牧市植苗地区周辺には、ラムサール条約登録のウトナイ湖があり、自然環境への配慮が求められます。 道議会では自民党会派が「IR調査会」を設置し、誘致に向けた検討を本格化させています。北海道臨床心理士会など5団体は誘致反対の要請書を知事に提出するなど、賛否が分かれている状況です。 政府の戦略的判断 インバウンド拡大と地方創生の両立 観光庁が2027年の追加募集を決めた背景には、大阪IRだけでは全国的な観光振興効果が限定的との判断があります。政府は訪日外国人6000万人目標の実現に向け、地方部への分散誘導を重視しており、IRを活用した地方創生に期待を寄せています。 IR誘致を目指す自治体は、民間事業者と区域整備計画を作成し国に申請します。有識者委員会が地元経済への波及効果やギャンブル依存症対策などを審査し、結果に基づき国土交通大臣が認定する仕組みです。 長崎県の不認定を受け、政府は審査基準をより厳格化する可能性があります。特に資金調達の確実性や事業継続性について、従来以上に詳細な検証が求められると予想されます。地方自治体にとっては、より説得力のある事業計画の策定が不可欠となりそうです。
金子恭之国交相9.8億円でインバウンド安全対策も外国人観光客偏重で日本人置き去り政策が露骨
国交省9.8億円インバウンド支援の大盤振る舞い 金子恭之大臣、外国人観光客優遇で日本人置き去り政策が露骨に 金子恭之国土交通大臣の外局である観光庁が、訪日外国人旅行者の安全・安心な旅行環境整備を名目に、令和7年度で総額9.8億円もの巨額予算を投入することが明らかになりました。当初要求額1億円に対し、補正要求額では8.8億円と大幅増額された「地方誘客促進に向けたインバウンド安全・安心対策推進事業」は、外国人観光客を過度に優遇する一方で、日本人への配慮が軽視された政策と言わざるを得ません。 災害対策を名目にした外国人優遇 観光庁の説明によると、災害が激甚化・頻発化する中で訪日客が旅行中に災害に遭うケースや、医療機関を受診するケースの増加が想定されるとしています。そのため地域における観光客を含めた危機管理体制の検討・構築、多言語での正確な情報発信、観光施設等における非常時対応機能強化、医療機関におけるキャッシュレス決済等の整備等を推進するとされています。 補助対象となる事業は「地域における観光危機管理計画の策定補助」「観光施設等の避難所機能・多言語対応機能の強化」「医療機関の訪日外国人患者受入機能の強化」となっており、補助率は対象経費の2分の1以内です。補助対象事業者は観光案内所・観光施設等を設置・管理する者、観光地の店舗・事業所運営者、病院・診療所等を設置・管理する者、地方公共団体となっています。 しかし災害対応や医療体制強化は本来すべての国民に等しく提供されるべき公共サービスです。外国人観光客のためだけに特別な予算を計上し、多言語対応やキャッシュレス決済整備を優先することは、日本人への逆差別とも言える政策です。 >「日本人の医療や災害対策が後回しで外国人ばかり優遇するのはおかしい」 >「9.8億円もあるなら日本人の地方医療を充実させるべき」 >「外国人のために税金使うより先に国民のためにやることがある」 >「災害対策なら日本人も外国人も関係ないはずなのに変な話」 >「インバウンド利益は企業が得て、コストは国民負担っておかしくない？」 日本人置き去りの観光政策 近年の観光政策は明らかに外国人観光客偏重となっています。2025年に向けてインバウンドのV字回復を掲げ、消費額・地方誘客を重視した政策が展開されていますが、その一方で日本人の国内旅行需要への配慮は不十分です。 観光白書によると、インバウンド需要が好調な一方で日本人の国内宿泊者数は微減となっており、出張需要や日帰り旅行需要の回復も鈍い状況です。特に70代以上の高齢者の旅行回数が減少していることが指摘されていますが、こうした日本人観光客への支援策は外国人向けと比べて圧倒的に少ないのが現状です。 人口減少・少子高齢化が進む日本において、まず優先すべきは日本人の国内交流拡大ではないでしょうか。外国人観光客の誘致も重要ですが、それ以前に日本人が自国の観光地を楽しめる環境整備こそが急務です。 医療体制強化の本末転倒 今回の予算では医療機関の訪日外国人患者受入機能強化が含まれていますが、日本の地方部では深刻な医師不足や医療格差が問題となっています。外国人観光客のための医療体制強化に予算を割く前に、日本人が安心して医療を受けられる体制整備が優先されるべきです。 多言語対応やキャッシュレス決済の導入費用を補助する一方で、地方の医療機関では人材不足や設備老朽化が深刻化しています。観光客向けの特別対応を整備する余力があるなら、まずは基本的な医療サービスの安定提供に注力すべきでしょう。 また災害時の避難所機能強化についても、外国人観光客のためだけでなく、地域住民全体の安全確保を第一に考えた整備が必要です。多言語対応は重要ですが、それ以前に避難所の基本的な機能や収容能力の向上が急務の地域も多く存在します。 インバウンド偏重政策の見直しを 金子恭之国土交通大臣は自民党出身として16年ぶりに同ポストに就任しました。これまで公明党が長く務めてきた国交相として、従来の政策を見直す好機でもあります。 観光立国の推進は重要な政策目標ですが、外国人観光客偏重から日本人も含めた包括的な観光政策への転換が求められています。9.8億円という巨額予算を外国人観光客のためだけに投じるのではなく、日本人の国内観光促進や地域活性化にもバランスよく配分すべきです。 真の観光立国とは、外国人観光客だけでなく日本人も含めて、すべての旅行者が安全・安心に観光を楽しめる環境を整備することです。外国人優遇の偏った政策から、国民全体の利益を考えた観光政策への転換が急務となっています。
中国人観光客減少で浮き彫りになる日本観光業の多角化戦略、金子国交相「インバウンド政策上重要」も世界展開強化
外交摩擦が観光産業に波及 高市首相が台湾有事について集団的自衛権行使の可能性に言及したことで、中国政府は強硬に反発し、日本への渡航自粛を自国民に通達したという状況になっています。金子恭之国土交通相は11月28日の閣議後会見で、中国について「訪日客数、消費額ともに上位を占め、インバウンド政策上、重要な国だ」との認識を示し、早期の関係正常化への期待を表明しました。 自粛の呼びかけは11月14日に発表され、現地の旅行会社に対して、日本への旅行を控えるよう通知する動きに繋がったことが明らかになっています。 実際の影響として、国内では一部のビジネスホテルや旅館で、団体客のキャンセルが発生しているという状況が報告されています。中国国営メディアは、「すでに日本行き航空券のキャンセルは54万件を超えた」と報じ、中国の航空大手3社は、日本行き航空券の手数料なしでキャンセルや変更に応じると発表しており、観光業界への影響は確実に現れています。 >「中国人観光客が減って観光公害がなくなった」 >「京都が空いて旅行しやすくなった」 >「渋滞がなくなって地元民には助かる」 >「マナー問題が減った気がする」 >「日本人が安心して旅行できるようになった」 中国人観光客の重要性と現状 2025年1月から9月の累計では、前年同期比17.7％増の3165万500人となり、過去最速で3000万人を突破したという訪日外国人数の好調な中で、中国人観光客は重要な位置を占めています。日本政府観光局によると、2025年1～9月の訪日中国人旅行者数は累計約749万人で首位の市場となっており、インバウンド産業にとって無視できない存在です。 しかし、訪日客全体に占める中国人の割合は、2019年の30％から24年は19％に減少している。欧米・オーストラリア人の割合は、同じ期間に13％から16％に伸びたという変化も見られ、日本の観光戦略は多様化が進んでいます。 この状況を受けて、金子氏は「中国からの訪日客の動向について注視するとともに、世界各国から日本を訪れていただけるよう、必要な取り組みを進める」と述べたとして、リスク分散の重要性も認識していることを示しています。 観光地住民の複雑な心境 中国人観光客の減少について、観光地の住民からは複雑な声が聞かれています。SNS上では、中国人旅行者のキャンセル報告が相次ぐ一方、日本側ではまったく異なる空気が広がっているのが現状です。 京都市内のホテルに異変が起きている。外国人観光客の急増で宿泊施設などの受け入れ能力が追いつかず宿泊費が高騰する「オーバーツーリズム」が懸案になっていたのがウソのように、宿泊料金が大幅に下がっているという状況が報告されており、観光公害の解消を実感する声が多数上がっています。 特に京都などの人気観光地では、一部の中国人のマナーの悪さや、地元の人の日常生活をも妨げる人の多さは、一種の「観光公害」とも考えられていたことから、今回の減少を機会として捉える住民も少なくありません。 経済への影響は限定的との見方も 一方で、実際の経済への影響については専門家の間で見方が分かれています。中国の訪日旅行"一斉キャンセル"は観光業に大打撃なのか？長期化懸念も「深刻ではない」理由という分析もあり、浅草のジュエリーショップの店長は、中国人観光客が減った分、日本人客が来店しやすくなったので、売り上げはそれほど落ちていないと語ったという現場の声も聞かれます。 訪日外国人旅行者に占める中国人の存在感はかつてほど圧倒的なものではないという構造変化も、影響を限定的にしている要因として挙げられています。また、中国人の訪日旅行の9割を占める個人旅行については、まだ明確な影響が見えていないのが実情です。 今回の事態について金子国交相は、影響の受け止めについては「政府間で交渉していること」として言及を避ける一方、「早く、通常の状況に戻っていただきたい」とも述べたとして、外交的解決への期待を示しています。一方で観光地の多様化戦略も並行して進めていく姿勢を明確にしており、インバウンド政策の転換点になる可能性もあります。
国交省調査で都内新築マンション海外取得3%が判明、投機目的転売8.5%の衝撃、住居奪うマネーゲーム即刻規制を
国土交通省は11月25日、新築マンションの取得状況に関する実態調査の結果を公表しました。今年1月から6月に東京都内の新築マンションを取得した人のうち、海外在住者の割合は3.0%だったことが判明し、マンション価格高騰への対策が急務となっています。 深刻なマンション価格高騰とマネーゲーム化 調査結果によると、この半年で東京都内の新築マンションのうち、海外に住所がある人が取得した割合は全体のおよそ3％でした。さらに深刻なのは、昨年1～6月に登記された都内の新築マンションのうち、住所を問わず1年以内に売買された割合は8．5％という事実です。 これは明らかに投機目的の短期転売が横行している証拠です。本来住居として使われるべきマンションが、株式や債券と同じようなマネーゲームの道具にされている異常事態といえます。 >「マンション価格が高すぎて普通のサラリーマンには手が出ない」 >「投機目的で買い占められて、住みたい人が住めないのはおかしい」 >「1億超えのマンションばかりで、若い世代には無理な価格」 >「外国人投資家に住居を奪われている感じがする」 >「政府は一刻も早く規制すべきです」 金子国交相が投機抑制に言及も対策は不十分 金子恭之国土交通相は２５日の記者会見で、海外からの新築マンション取得の割合が増加したことに関し「日本人か外国人かを問わず、実需に基づかない投機的取引は好ましくない」と指摘し、不動産業界と連携して抑制に取り組む考えを示したものの、具体的な規制策は示されていません。 一方、千代田区は既に具体的な行動を起こしています。現在、区内においてマンション等の住宅価格の高騰が続いており、同時に国外からの投機を目的としたマンション取引が行われていると考えられますとして、不動産協会に対し「購入から5年間の転売禁止」と「同一建物での複数物件購入禁止」を要請しました。 実態は想像以上に深刻、居住実態なしが7割 千代田区の調査では、ある新築マンションでは全戸完売したにもかかわらず、その半分が空き室で、住民がいなかったという衝撃的な事実が判明しています。さらに今年完成した分譲マンションの7割で居住実態がない事実が判明したとされており、マンションのマネーゲーム化は想像を超える規模で進行しています。 投機目的のマンション取引が増えることにより、過度な住宅価格の上昇、ひいては賃貸住宅の賃料の高騰などにも影響を及ぼし、区内に居住したい方々が住めないことが想定されますという状況は、もはや放置できない段階に達しています。 政府は即座に投機規制を実施せよ マネーゲームで日本人が住居を買えない状態を放置しておくのは完全におかしいといわざるを得ません。住宅は人間の生活に不可欠な基本的インフラであり、投機の対象にされて良いものではありません。 政府は1秒でも早く投機目的での不動産売買を規制するべきです。具体的には、短期転売への重課税、外国人投資家への取得制限、居住実態のない物件への罰則などを直ちに導入する必要があります。千代田区のような自治体レベルの取り組みに頼るのではなく、国として統一的で強力な規制を実施すべき時が来ています。 日本人が自国で住居を確保できない現状は、国家として恥ずべき事態です。投機マネーの暴走を止め、住宅本来の役割を取り戻すことが急務です。
上下水道経営広域化へ国土交通省が新補助制度創設、人口減少と老朽化に対応
人口減少により経営が厳しさを増している市町村の上下水道事業について、国土交通省は複数の自治体による統合・広域化を国主導で進める方針を固めました。来年度、新たな補助制度を創設し、数十万人規模や県単位での統合・広域化を促進します。 現在、全国では上水道の事業者が約3500、下水道は約1500存在しています。しかし、人口減少に伴う利用料収入の減少に加え、資材費や人件費の高騰が重なり、管路の更新が滞る自治体が増えています。全国の水道管の約2割にあたる17.6万キロメートルが40年の法定耐用年数を超えるなど、インフラの老朽化が深刻な問題となっています。 >「うちの市も水道料金の値上げ話が出てるけど、これ以上は厳しい」 >「人口減ってるのに料金だけ上がるなんて理不得ない」 >「広域化で本当に料金安くなるのか心配」 >「技術者不足で断水リスクが高まってるって聞いて不安」 >「インフラ老朽化、もっと早く対策すべきだった」 新補助制度の概要と支給要件 新たな補助制度は、統合・広域化に伴う浄水場や下水処理場などの建て替え・新設、自治体間の管路の連結などを対象としています。支給割合は上水道が3分の1程度、下水道が2分の1程度となる見通しです。支給要件は「統合・広域化による域内人口が10万人以上」などとする方向で検討が進められています。 国土交通省では、2025年度予算において「上下水道一体効率化・基盤強化推進事業費補助」として1176億円を計上しており、この新制度の関連費用も来年度当初予算案に盛り込む方針です。2024年4月に水道行政が厚生労働省から国土交通省に移管されたことを受け、上下水道一体での効率的な事業実施に向けた取り組みが本格化しています。 広域化がもたらす効果とメリット 国土交通省は、統合・広域化により4つの主要な効果が期待できるとしています。第一に、施設の統廃合による維持・管理費の削減です。第二に、管路の更新・修繕の共同発注による経費削減が見込まれます。第三に、不足する技術職員らの確保が可能になります。第四に、上下水道料金の抑制効果が期待されています。 実際に、複数の自治体による統合・広域化は、上水道では財政難を背景に過去10年で群馬県や香川県などで約10件の実績があります。香川県では2018年に全国初の県内一水道として「香川県広域水道企業団」を設立し、県と16市町が参加して統合を実現しました。この取り組みにより、水源の一元管理や管理体制の強化による安全な水道水の安定供給、事業規模拡大による効率的な人員配置・人材育成が実現されています。 一方、下水道事業の広域化事例はこれまでなく、今回の新制度により初の事例が生まれることが期待されています。群馬県東部では3市5町が群馬東部水道企業団を設立し、検討期間7年を経て2016年に事業を開始しました。このような先進事例は、他の地域での広域化推進の参考となっています。 深刻化する経営課題と人材不足 上下水道事業を取り巻く環境は年々厳しさを増しています。全国の水道事業の約3分の1において、給水原価が供給単価を上回る原価割れ状態が続いており、経営改善が急務となっています。また、水道事業に従事する技術系職員の約40パーセントが50歳以上という高齢化が進んでおり、技術継承も大きな課題です。 小規模自治体では専門の技術職員が2、3人程度、場合によっては担当者が1人しかいない自治体も存在します。これでは日常の運用管理はもちろん、老朽化した水道管の点検や更新作業を適切に行うことが困難な状況です。人口減少により2070年の日本の人口は現在の4分の3まで減少すると予測される中、限られた人材でインフラを維持管理する必要があり、負担増加は避けられません。 さらに、2021年10月には和歌山市で水管橋の崩落により約6万戸が断水する事故が発生するなど、老朽化による事故リスクも高まっています。このような状況を受け、国土交通省は全ての水道事業者や下水道管理者に対して「上下水道耐震化計画」の策定を要請しており、計画的・集中的な耐震化推進を図っています。 今後の展望と課題 同省幹部は「将来的には人口減少がさらに進み、更新が必要な管路も増える。複数自治体での統合・広域化に加え、民間業者への業務委託や、過疎地での浄化槽の普及なども進めていく必要がある」と述べています。 政府は広域化推進のため、各都道府県に対して2022年度末までに「水道広域化推進プラン」の策定を要請しており、現在47都道府県全てで策定が完了しています。また、下水道事業についても関係4省連名で「広域化・共同化計画」の策定を求めており、全国的な取り組みが進められています。 今回の新補助制度創設により、これまで進展が限定的だった上下水道の広域化が大きく前進することが期待されています。ただし、自治体間の調整や料金体系の統一など、実現に向けては多くの課題もあり、国や都道府県の強力なリーダーシップが求められる状況です。
多摩タクシー"区域の壁"で住民が犠牲 国交省の硬直対応に批判
自交総連東京地連三多摩ブロックの役員らは2025年11月11日、東京都多摩地域のタクシー営業区域の見直しを求めて国土交通省と意見交換を行いました。日本共産党の山添拓参院議員が同席し、数十年前に設定された営業区域が現在の利用者ニーズと乖離している実態を訴えました。 この問題は、古い規制が現代の交通事情に適合しなくなっている典型例として、多摩地域住民の日常生活に深刻な影響を与えています。 時代遅れの営業区域が利用者に不便を強制 現在、多摩地域では北多摩、南多摩、西多摩の3つの営業区域が設定されており、タクシーは発地と着地の両方が区域外の運送を行うことが禁止されています。しかし、この営業区域は数十年前の交通事情を前提に設定されたもので、現在の住民の移動パターンや生活圏とは大きくかけ離れています。 役員らは具体的な問題として、「利用者を区域外の駅まで運ぶことはできるが、戻ろうとした時にタクシー乗り場が長蛇の列でも行き先が区域外なら乗せることはできない」と説明しました。この結果、空車表示のタクシーが目の前にいるにもかかわらず、利用者は乗車を断られるという理不尽な状況が日常的に発生しています。 特に深刻なのは、利用者がこの複雑な営業区域制度を理解していないため、「空車なのに乗車を求められるがトラブルになることが少なくない」ことです。利用者からすれば明らかな乗車拒否に見える行為が、実際には法的制約によるものという矛盾した状況が続いています。 >「空車なのに乗せてもらえない」 >「同じ多摩なのになぜ断られるのか」 >「法律がおかしいとしか思えない」 >「利用者のことを考えているのか疑問」 >「不便すぎて他の交通手段を使うしかない」 緊急時対応も機能不全の深刻な実態 さらに深刻なのは、災害など緊急時の対応体制です。現行制度では緊急時に区域外運送が認められる仕組みがあるものの、運輸局からの指示が現場まで行き届かない実情が明らかになっています。 これは災害時や医療緊急時など、住民の生命に関わる重要な局面で、タクシーサービスが機能しない可能性を示しています。特に高齢化が進む多摩地域では、緊急時のタクシー利用は住民の生命線となりますが、区域制限により適切なサービス提供ができない状況は看過できません。 山添拓参院議員の同席により、この問題の政治的重要性が浮き彫りになりました。住民の日常生活に直結する交通サービスが、古い規制により阻害されている現状は、行政の責任が厳しく問われる問題です。 国交省の硬直的対応が改革を阻む しかし、国土交通省側の対応は極めて消極的でした。同省は「多摩地域の営業区域は事業者数や車両数などから適切と判断している」との従来見解を繰り返し、抜本的な見直しには応じない姿勢を示しました。 この回答は、現場の実態を無視した机上の論理に終始しており、利用者の利便性を軽視した官僚的対応の典型例です。事業者数や車両数といった供給側の論理だけで判断し、住民のニーズや利便性を考慮しない姿勢は、公共交通政策として失格と言わざるを得ません。 緊急時の指示については「運輸局などに話を伝える」と述べるにとどまり、具体的な改善策は示されませんでした。このような場当たり的な対応では、根本的な問題解決は期待できません。 利用者本位の制度改革が急務 多摩地域の営業区域問題は、規制の在り方そのものを問う重要な課題です。現行の3区域制は、旧多摩郡の北多摩郡、南多摩郡、西多摩郡の区分をそのまま踏襲したものですが、現在では市町村合併や都市化により、住民の生活圏は大きく変化しています。 例えば、北多摩と南多摩の境界である多摩川を挟んだ地域では、日常的に川を越えた移動が行われており、営業区域による制限は住民の生活実態と全く合致していません。同様に、西多摩地域と他地域間の移動も頻繁に行われており、現行制度は時代に取り残された遺物となっています。 役員らが「現場の声を受け止め見直しにつなげてほしい」と重ねて求めたのは当然です。利用者の利便に立った見直しこそが、公共交通政策の原点であるべきです。 規制改革で住民生活の向上を この問題の解決には、思い切った規制改革が必要です。多摩地域全体を一つの営業区域とするか、少なくとも隣接区域間での柔軟な運用を認める制度変更が求められます。 技術的には、現在のGPSシステムにより営業区域の管理は可能であり、運賃体系の調整も十分対応できます。問題は国土交通省の硬直的な行政姿勢にあります。 住民の日常生活に直結する交通サービスを、古い規制で縛り続けることは、行政の使命に反します。国民生活の向上を第一に考え、時代に即した制度改革を断行すべきです。 自交総連の要望は、多摩地域420万人の住民の声を代弁するものです。国土交通省は官僚的な縄張り意識を捨て、利用者本位の政策転換を図るべきです。
住民の安心確保を条件に「置き配」標準化へ 金子恭之国交相が方針表明
住民安心を前提に「置き配」標準化へ 金子恭之国土交通相が表明 国土交通省は2025年11月11日の記者会見で、荷物を玄関先などに届ける“置き配”を宅配便の受け渡し方法として新たに標準化する方針を改めて表明した。金子国交相は「住民のセキュリティー（安心・安全）確保が大前提だ」と述べ、破損・盗難・個人情報流出といったトラブル防止の指針をまとめる考えを示した。出典として、国交省の会見要旨を参照している。 置き配をめぐる背景と改革の狙い 宅配便業界では、再配達率の高さ・ドライバーの人手不足・配送効率の低さといった「ラストマイル配送」の課題が常態化しており、受け取り方法の見直しが求められていた。置き配が増えれば、対面での受け渡しが省略され、不在時の再配達が減少し得るとの見方がある。関連して、業界系ウェブメディアでは「ラストマイル配送の効率化等に向けた検討会」設置を通じ、置き配を含む多様な受取方法の普及が議論されている。 国交省によると、宅配便の“基本ルール”を改正し、2026年度以降に置き配を拡大促進する制度設計を行う見込みだ。金子氏自身も「今後、課題や対応策を整理していく」としており、制度化準備に入っている。 安全・安心確保に焦点 標準化のリスクと対応策 金子国交相が言及した通り、置き配を標準化する上で最も重要なのは住民の安心確保だ。具体的には、荷物の破損・盗難、届け先玄関等での個人情報流出、さらに配達後の荷物管理責任などが懸念されている。 配送者側・受取者側ともに受け取りの姿勢・環境を整備しなければ、置き配を採用したことでかえってトラブルが増える可能性がある。たとえば一軒家の玄関先・集合住宅の共用部・宅配ボックスの有無など、住環境によりリスクが異なるという指摘もある。 国交省がまとめる指針では、受取者の同意取得・置き配場所の明示・配達後の撮影・荷物の記録管理・盗難時の補償制度などを盛り込む方針と見られる。これにより、対面受取が原則だった従来の宅配ルールからの変更にあたって、消費者の信頼を保つ必要がある。 課題：住環境・業界間の調整・制度整備 置き配を標準化するには、複数のハードルがある。まず住環境の実情だ。戸建て・集合住宅・賃貸物件など受取状況が異なり、置き配を安全に実施できる玄関先・宅配ボックス設置率・住民の関心・共有部の管理状況などが課題になる。 次に業界間・事業者間の調整だ。宅配大手3社（ヤマト運輸、佐川急便、郵便事業会社など）による足並みが揃わなければ、制度として「標準化」とするには困難という指摘がある。 さらに法制度・運送約款・料金設定の改定も伴う。置き配を採用することにより、配達効率改善・コスト削減効果が期待されるが、住民の安心確保のための追加コスト（宅配ボックス設置・セキュリティ強化・追跡・撮影設備）も発生し得る。国交省が今後どのようにコスト負担を整理するか、制度設計が注目される。 住民視点から――安心＝条件整備が鍵 住民にとって置き配のメリットは、非対面で荷物を受け取れる利便性だ。不在による再配達の手間や時間のロスが削減される。しかし、その「便利さ」を享受するためには受け取り側の環境整備が必須だ。たとえば、 ・宅配ボックスや鍵付きバッグの設置 ・玄関先が通りから丸見えでないか、荷物が盗まれやすい立地でないかの確認 ・どの場所を“置き場”とするかの住民・管理会社間の合意 ・配達完了後の撮影通知やデジタル通知サービスの利用 これらが整っていなければ、置き配に切り替えても安心感は高まらず、「便利だけど不安が残る」という評価になりかねない。 政府・国交省が置き配の標準化に向けて動き出したことは、物流効率化・宅配便業界の構造変革の一環として画期的だ。ただし、住民の安心確保を前提とする金子国交相の言葉を受け、制度化は「流れ」に任せるだけでは不十分だ。現場で安心を感じるかたちで受け入れられるには、住環境・業界整備・制度設計の三つをしっかり噛み合わせる必要がある。特に集合住宅・賃貸物件など複雑な受取環境では「便利」が「不安」に変わるリスクもあり、丁寧な実装が求められている。
国交省がLNG燃料船船員教育ワークショップ開催、アジア諸国と脱炭素化推進
国土交通省が2025年10月下旬から11月上旬にかけて、アジア地域におけるLNG燃料船の船員教育訓練の質の向上を目的とした船員教育者向けワークショップを開催しました。国際海事機関（IMO）との共同事業として実施され、脱炭素化が急務となる国際海運分野での人材育成強化が狙いです。 国際海運の脱炭素化に向けた人材確保が急務 IMOにおける国際海運からの温室効果ガス排出削減目標の策定を受け、重油と比較してCO2の排出量が約25%少ない液化天然ガス（LNG）燃料船の導入が世界的に進んでいます。LNG燃料船は従来の重油燃料船と比べて硫黄分がゼロ、窒素酸化物の排出も大幅に抑制されるため、環境規制が厳しくなる中で重要な選択肢となっています。 しかし、LNG燃料船の普及のためには、安全な運航を担う船員を十分に確保・育成することが不可欠です。LNGは従来の重油とは異なる特性を持つため、専門的な知識と技能を身につけた船員が必要となります。特にアジア地域は世界の船員供給国として重要な役割を果たしており、この地域での教育訓練能力向上は国際海運全体の安全性確保に直結します。 今回のワークショップは、こうした状況を受け、日本とIMOとの技術協力事業として企画されました。公益財団法人日本財団及び一般財団法人日本船舶技術研究協会の支援を受けて実施されています。 実践的な教育プログラムで即戦力育成 ワークショップには、アジア地域の主要な船員輩出国であるインドネシア、フィリピン、ベトナムの船員教育訓練機関に勤める教育者9名を日本に招聘しました。また、国際海事大学連合から推薦を受けたオーストラリア及びスウェーデンからの講師2名も迎えての国際的な取り組みとなりました。 プログラムは段階的に構成されており、10月30日から11月1日にかけては独立行政法人海技教育機構の海技大学校（兵庫県芦屋市）において座学講習及びシミュレータ訓練を実施しました。参加者はLNG燃料船の特性、安全管理、緊急時対応などについて理論と実践の両面から学習しました。 >「LNG燃料船の技術は複雑で、従来の船舶とは全く違う知識が必要」 >「アジア各国の船員教育機関が連携できるのは心強い」 >「実際のシミュレータで訓練できるのは貴重な経験」 >「自国の船員教育に活かせる具体的なノウハウを学びたい」 >「日本の技術力の高さを実感している」 11月5日には、一般財団法人海上災害防止センター（神奈川県横須賀市）においてLNG消火訓練を実施しました。LNGは可燃性ガスであるため、万一の火災発生時には専門的な消火技術が必要となります。参加者は実際の設備を使用して、LNG特有の火災への対処法を習得しました。 国際競争力強化と安全基準の統一化 このワークショップの背景には、国際海運業界における競争激化があります。中国が船舶建造シェアを急速に拡大する中、日本は技術力と人材育成力で差別化を図る戦略を取っています。特にLNG燃料船分野では、日本の造船技術と安全管理ノウハウが高く評価されており、今回の取り組みもその一環です。 STCW条約（船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約）に定められた要件に基づき、参加者は3日間の集中プログラムを受講しました。IGFコード（国際ガス燃料規則）で求められる能力基準を満たす教育者の育成が主要目標となっています。 また、アジア地域全体での教育水準の統一化も重要な意義があります。各国の船員教育機関が共通の基準とカリキュラムを持つことで、国際的に通用する船員の安定供給が可能になります。 2050年カーボンニュートラルへの貢献 IMOは2050年までに国際海運からのGHG排出をゼロにする目標を設定しており、その実現にはLNG燃料船の普及が不可欠とされています。現在、世界で運航中のLNG燃料船は200隻を超え、発注済みの船舶も多数に上りますが、その多くは欧州で運航されています。 アジア太平洋地域でのLNG燃料船普及には、適切な教育を受けた船員の確保が最大の課題となっています。今回のワークショップを契機として、各国の船員教育機関におけるLNG燃料船乗組員訓練の質的向上が期待されています。 国土交通省では、このような国際協力事業を通じて日本の海事技術の海外展開を促進するとともに、グローバルな海事人材ネットワークの構築を目指しています。参加者は帰国後、自国の教育機関で今回習得した知識と技能を活用し、より多くの船員にLNG燃料船運航技術を教育することになります。 今回の取り組みが成功すれば、アジア地域全体でのLNG燃料船運航技術の底上げが期待され、国際海運の脱炭素化と安全性向上の両立に大きく貢献することになるでしょう。
整備新幹線JR負担延長で建設費高騰に対応 国交省有識者会議が議論開始
整備新幹線のJR負担期間延長へ 建設費高騰で国と自治体の負担軽減を図る 国土交通省は2025年11月6日、整備新幹線の建設財源拡充のため、JR各社が国側に支払っている線路使用料（貸付料）の徴収期間延長に向け、有識者委員会での議論を開始しました。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間が2027年秋に30年の支払い期間を迎えるため、その後の対応を決める必要があります。 建設費の高騰が続く中、国では新財源の確保によって国と沿線自治体の負担軽減を図りたい考えです。有識者委員会ではJR各社からのヒアリングを順次実施し、2026年夏頃に結論を出す予定となっています。 整備新幹線の仕組みとJRの役割 整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式を採用しています。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担しています。 協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間と定められています。貸付料は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出されます。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っています。 1997年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間は、支払い期間終了を2年後に控えているものの、その後の負担については決まっていません。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論し、JRTTとJR各社は協定を結び直すことになります。 建設費高騰で財源確保が急務 北海道新幹線や北陸新幹線の延伸では、資材価格の高騰により建設費が大幅に増大しています。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費は、当初想定から約6,450億円増加し2.3兆円になる見通しです。 北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間についても、資材高騰・人件費高騰により建設費が当初計画の約2倍の約4兆円まで膨らむ見込みとなっています。建設費が上がった分、費用対効果は計画当初の1.1倍から0.5倍へと大幅に減少しており、計画の見直しを求める声も上がっています。 国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べ、JR側の負担増を示唆しています。 >「今の建設費高騰は異常だ。物価上昇で自治体の負担も限界に近い」 >「JRはもっと貢献するべきではないか。新幹線で十分利益を得ているはず」 >「運賃値上げにつながるのは困る。利用者への転嫁はやめてほしい」 >「地方の財政負担が重すぎて新幹線計画が進まない。なんとかしてほしい」 >「30年で終了というのは短すぎたのかもしれない。延長は当然だと思う」 JRからは慎重姿勢、運賃値上げ懸念も 一方、JR側では負担増に対して慎重な姿勢を示しています。JR東日本は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とコメントしています。 JR九州の青柳俊彦社長は「受益分や保全コストを30年と同様に計算した上で、受益の範囲で50年支払うという考え方はある」と一定の理解を示す一方で、「整備新幹線はあくまでも受益分を事業者が払うスキーム。30年を50年に延ばせば単純にお金が1.6倍に増えるという今の議論は、このスキームを無視している」と指摘しています。 JR各社の負担増は、運賃値上げにつながる懸念もあります。JR東日本は既に2026年3月に運賃改定を予定しており、初乗り運賃の8～10円値上げなど全面的な運賃改定を実施します。整備新幹線の負担増が追加の値上げ要因となる可能性もあり、有識者委員会ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める方針です。 地方自治体の期待と課題 「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されています。北陸の敦賀―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっており、地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっています。 京都府の場合、北陸新幹線延伸で府の負担が4,500億円（実質負担2,475億円）、京都市の負担は500億円（実質負担275億円）と試算されており、財政への影響は深刻です。地方自治体からは「JRの負担期間延長によって少しでも負担が軽減されれば」との期待が高まっています。 しかし、JRの負担増だけでは根本的な解決にはならず、国の負担割合の見直しや建設費そのものの抑制策も重要な課題となっています。整備新幹線の意義と財政負担のバランスをいかに取るかが、今後の焦点となりそうです。 有識者委員会の議論の行方は、未着工区間の建設計画にも大きな影響を与える可能性があり、地方自治体の注目が集まっています。JRの協力を得ながら、持続可能な整備新幹線政策をどう構築するかが問われています。
高市早苗首相が指示／外国人マンション取引実態調査に金子国交相
外国人によるマンション取引実態を調査へ／高市早苗首相が指示 2025年11月4日、金子恭之国土交通大臣は、国外居住者によるマンション取引の実態把握を急ぐよう、高市早苗首相から指示を受けたと明らかにしました。記者会見で金子大臣は「調査結果を早急に取りまとめ、公表する」という方針を示しました。 背景：都心部のマンション価格高騰と外国人購入 都心部や大都市圏では、マンション価格の高騰が長年にわたり問題となっています。その一因として、外国人による投資目的のマンション購入が指摘されており、こうした取引が国内居住者の住宅購入機会を圧迫しているとの懸念があります。具体的には、国外居住者が取得・短期転売を行うと、住宅市場の供給・需給のバランスを乱しかねないという声もあります。 金子大臣によれば、法務省から提供された登記情報を基に分析を進めており、調査結果を早期に公表する意向です。これにより、実態を掴んだ上で必要な対応策を講じる狙いがあります。 「実態把握」は不可欠／制度の抜け穴をふさぐ意味 国会においても、国外居住者を含む外国人による住宅・マンション取得の実態把握の必要性が繰り返し指摘されています。 金子大臣の発言からは、制度上は外国人の不動産取得が認められているものの、居住実態を伴わない取得（＝投資目的）には住宅市場・地域社会にとってリスクがあるという認識が読み取れます。加えて、外国人政策を担う政府の重要課題としてこのテーマが位置づけられていることも明らかになりました。 具体的に言えば、問題となるのは次の点です。 ・国外に住所を持つ者がマンションを取得して、居住実態を持たないまま所有している可能性。 ・取得後短期で転売されるケースが増え、流通・賃貸市場に影響を及ぼす可能性。 ・これらを通じて、国内居住者の住まい探しが難しくなったり、地域コミュニティの実態が変質する懸念。 このような課題に対し「調査によって実態を明らかにすること」は、抜け穴を制度的にふさぐ第一歩となります。 法整備の議論はこれから／海外の先例と比較 海外では、外国人による住宅取得抑制措置がすでに取られているケースもあります。たとえば、カナダでは外国人の住宅取得を一時禁止、オーストラリアでも中古住宅購入を制限する動きがあります。 一方で日本では、現行法規において外国人の不動産取得自体には大きな制限がありません。加えて、国内でも「投機目的の短期転売」は外国人に限らず起きているとの見方もあります。 つまり、今回の調査は「外国人だから対策」ではなく、居住実態・投資目的・所有・転売の構図を整理し、必要であれば法制度を整備するための土台作りという意味合いが強いと言えます。 政府としては、調査結果を受けて実効性のある規制やモニタリング体制の構築が不可欠です。 国益・住環境の観点からの意味 住宅は単なる資産ではなく、国民の暮らしと直結するインフラです。海外からの資本や投資がそれを歪めてしまうと、地域に住む人々の暮らしの安定が損なわれる可能性があります。首相指示の背景には、まさにこの“国益・住環境”の視点があると考えられます。 また、法を守ってビジネスを行う外国人・外国企業を排除するのではなく、「法文化順守を前提に、誰が・どう使っているか」を透明にするというアプローチが重要です。これは移民・外国人労働者を含む広い政策文脈とも関わるテーマであり、法を犯して海外に逃げられる恐れを放置してはならないという原則も今回の議論に含まれていると見るべきです。 今後の焦点と課題 今後、注目すべきポイントは以下の通りです。 ・登記情報から明らかになる「国外居住者または外国人名義」のマンション購入件数・地域・価格帯。 ・取得後の住・転売実態（居住しているのか、賃貸に出されているのか、誰に転売されたか）。 ・既存法制度ではどう規制可能か。たとえば、転売禁止特約や短期転売の譲渡所得税引き上げなど。 （既に自治体でも議論あり） ・政府・自治体・業界の協力体制および情報共有の枠組み。 ・住宅供給・価格高騰という構造的な課題との整合性。 調査だけで終わらず、実需を守る視点が必要です。 これらを抜きに、「外国人＝悪」という単純図式で終わらせては、政策的にも社会的にも意味を持ちません。むしろ、法制度・住環境・国民の暮らしを守るための実証的な政策連動こそが鍵です。 金子国交相が「調査結果を早急に公表する」と明言したことは、政府がこの問題を軽視していない証左です。とはいえ、調査をすること自体が目的であってはいけません。結果をどう受け止め、どう制度設計に反映させていくかが問われています。高市首相が指示したこの動きは、改革を掲げる政権として「公金・不動産・居住の安定」という観点からも責任を持つ重要な一歩です。調査後の対応を見据えて、国民として注視する必要があります。
山手線が11月1日100周年、金子国交相が自動運転の重要性強調
首都の大動脈100年、自動運転で新たな段階へ JR山手線が11月1日（土）で環状運転100周年を迎える時期に、金子恭之国土交通相は31日の閣議後記者会見で、同路線の今後について「首都圏住民の生活や観光などの産業活動を支える重要な路線。今後も安全・安定輸送の確保、利便性向上に努めてほしい」と述べました。1925年の環状運転開始から丸100年を数える山手線は、東京の経済と日常を支え続けてきた交通インフラです。毎日100万人を超える利用者を運ぶこの路線は、今、新たな技術転換の時代を迎えようとしています。 山手線は大正時代に環状運転をスタートさせ、日本を代表する鉄道網として成長してきました。現在は全30駅を有し、池袋から渋谷、新宿、東京駅へと、首都圏の主要ターミナルを結ぶ快速線として機能しています。2020年には高輪ゲートウェイ駅が開業し、駅数が29駅から30駅へと増加。100周年を迎える本年も、限定グッズの販売やラッピング車両の運行など、記念イベントが相次いでいます。10月4日から11月3日にかけて「つながる山手線フェス」が開催され、記念電車カードの配布や特別企画ツアーなど、沿線の活性化に向けた取り組みが行われています。 >「山手線100周年か。昭和の時代から平成、令和まで、いつも駅に行けば次の電車が来るのが当たり前だった。この安定輸送を支えてきた運転士さんたちにはすごく感謝」 >「自動運転がいよいよ山手線にも導入されるんですね。技術は進むけど、人間の判断力が本当に大切な場面もあると思う」 >「100年も走り続ける山手線。これからもずっと東京の足でいてほしいです」 >「自動運転で効率が上がるのはいいけど、トラブルの時の対応が気になる。安全面の検証を十分にしてほしい」 >「人手不足は鉄道業界全体の課題。自動運転も重要だけど、働き手の処遇改善も同時に進めてほしい」 自動運転導入が加速、2035年に「ドライバレス運転」実現へ JR東日本が目指す次のステップは、2035年までの山手線における自動運転システムの本格導入です。金子国交相は「人手不足が課題となる中、持続可能な輸送の確保のため非常に重要だ。安全を前提に着実に進めてほしい」と述べ、自動運転技術の重要性を強調しました。 JR東日本は2035年までに、運転士が乗車しない完全な自動運転（ドライバレス運転）を山手線で実現することを目指しています。自動列車運転装置（ATO）と呼ばれる技術により、列車が自動的に加速・減速・停止を行う仕組みです。すでに2018年度から終電後の実験を重ね、2022年2月には営業時間帯での試験を実施。その際、通常運転時に約12パーセントの消費電力削減効果が確認されました。さらに2028年頃までにATO導入を目指し、その後の2035年までにドライバレス運転の実現を計画しています。 この技術開発には、現役の運転士たちが主体的に参加しており、国鉄時代から培われた運転ノウハウが活かされています。運転士たちの「暗黙知」をデジタル化することで、より安全で快適な自動運転システムが構築されています。同時にATACS（列車無線システム）などの新しい列車制御システムも組み合わせることで、ダイヤが乱れた状況でもスムーズな加減速が可能となります。 鉄道業界の人手不足、自動運転が救世主となるか 自動運転導入の背景には、鉄道業界全体の深刻な人手不足があります。少子高齢化による労働人口減少、特に若手運転士の採用難と離職が進行中です。夜間勤務を含む不規則な勤務体制や、長時間労働が離職の主要因となっています。地方の小規模鉄道会社では、運転士の人手不足により減便を余儀なくされる事態も発生しています。 JR東日本自身も、大量採用時代の社員の定年退職が相次ぎ、多くのベテラン運転士を失っています。日本全体の生産年齢人口は2050年までに約2000万人減少すると予測される中、システム化できる部分をAIと機械に任せ、限られた人材を接遇サービスや緊急時対応などの人間にしかできない業務に集約させる戦略が採られています。 2024年7月には、運転士免許の受験可能年齢が20歳から18歳に引き下げられ、若年者採用の拡大が図られています。また、民営鉄道各社も人材相互受け入れ制度の拡充や賃上げを進めるなど、人材確保に必死です。しかし自動運転技術の導入も、単なる人員削減ではなく、持続可能な鉄道輸送を実現するための必須の選択肢として位置づけられています。安全性の向上、エネルギー効率の改善、運転士の労働環境改善を同時に実現する、次世代の鉄道システムの構築を目指しています。
金子恭之国交相とラトニック米商務長官が造船協力覚書締結、中国に対抗し作業部会設置
金子恭之国土交通相は2025年10月28日、来日中のラトニック米商務長官と国土交通省で会談し、日米の造船能力の拡大に向けた覚書を締結しました。両国で作業部会を設置し、米国の造船・海事産業への投資を促進します。経済安全保障上重要な海上交通の分野で競争力を高め、船舶建造量で世界トップの中国に対抗する狙いがあります。 覚書には日米造船作業部会の設置を明記し、日米が連携して米国の造船所の建設・整備に投資し、競争力や効率性を向上させます。年内にも初会合を開く予定です。トランプ大統領の来日に合わせて締結されたこの覚書は、日米両国の造船業の新たな歴史を作り出す重要な一歩となります。 世界シェア9割超を占める日中韓、米国はほぼゼロ 世界の造船業界は現在、中国、韓国、日本の3か国が圧倒的な地位を占めています。2024年のデータによると、これら3か国で世界の船舶建造量の9割以上を占める寡占状態となっています。 特に中国の台頭は著しく、2024年の新規受注では補正総トン数ベースで世界シェアの70パーセント以上を獲得しました。中国は造船完成量、新規受注量、手持ち工事量の主要3指標すべてにおいて世界シェアの半数を超え、15年連続で世界一の座を維持しています。韓国のシェアは約17パーセントで、日本は5パーセント程度まで低下しています。 一方、米国のシェアはゼロに近い状況です。かつて造船大国だった米国は、商船を建造できる能力がほぼなくなりました。トランプ氏は米国の造船能力復活を重要な政策課題として掲げており、2025年7月の関税合意で日本が米国に約束した対米投資5500億ドル約84兆円に造船分野への投資も盛り込まれていました。 >「中国が世界の造船の7割も占めてるって知らなかった。日本ってもっと強かったイメージだけど」 >「アメリカの造船業がゼロに近いって、ちょっと意外。軍艦とか自分で作れないの？経済安全保障的にやばくない？」 >「日本の造船技術で米国を支援するのはいいけど、結局アメリカに技術を取られるだけじゃないの？」 >「中国依存からの脱却は必要だと思う。造船も半導体みたいに国家安全保障の問題になってるんだね」 >「84兆円も投資するって、本当に日本の国益になるの？トランプの要求を飲まされてるだけに見える」 日米造船作業部会を設置、5分野で協力 覚書では日米造船作業部会の設置を明記し、以下の5分野で協力を促進することを決めました。 第一に、日米両国の建造能力拡大です。日米が連携して米国の造船所の建設・整備に投資し、競争力や効率性を向上させます。日本には砕氷船の建造実績があるメーカーもあり、そうした分野での技術提供も想定されています。 第二に、米国海事産業基盤への投資の促進です。日本企業が米国の造船所や関連施設への投資を行い、米国の造船能力の回復を支援します。 第三に、市場経済のための船舶需要の明確化です。特に経済安全保障上重要な公船・商船の需要を明確化し、計画的な建造を進めます。 第四に、日米両国の造船人材育成のための教育・研修の強化です。造船業に必要な人材の獲得や育成を共同で推進します。 第五に、技術革新です。人工知能やロボットなどの先進的な建造技術の共同開発・実装を進め、先進的な船舶の設計や機能向上を図ります。 新たな歴史を作ると強調 覚書締結に際し、金子国土交通相は「造船業は日米両国の経済と安全保障を支える極めて重要な分野。覚書は日米両国の造船の新たな歴史を作り出す」と強調しました。造船産業を海事分野の経済安全保障や産業の回復力にとって極めて重要だと位置づけ、日米協力の意義を訴えました。 ラトニック商務長官は「重要なのは米国が造船業をしっかりと再構築することだ」と指摘し、「素晴らしい同盟国、友人である日本と連携できることを楽しみにしている」と語りました。ラトニック氏はトランプ政権で通商・産業政策を担当し、関税政策を主導する中心人物として知られています。 中国の圧倒的優位に対抗 今回の日米協力の背景には、造船分野で圧倒的な世界シェアを誇る中国への対抗があります。中国は政府による強力な産業支援策、巨大な国内市場の存在、整備されたサプライチェーン網、豊富な労働力、積極的な設備投資などを武器に、世界市場を席巻しています。 中国のシェア拡大は単なる量的な拡大にとどまらず、著しい技術力の向上を伴っています。かつてはばら積み船などが建造の中心でしたが、現在ではコンテナ船やタンカーといった主要な商業船に加え、液化天然ガス運搬船のような高度な技術を要する船舶においても、韓国に迫るあるいは一部の分野では凌駕するほどの競争力を有するに至っています。 特に注目すべきは、環境対応船の受注において世界市場の78.5パーセントという圧倒的なシェアを占めている点であり、次世代技術への迅速な対応が進んでいることを示しています。 経済安保の観点から協力強化 造船業を巡っては、経済安全保障の観点からも日米協力の重要性が高まっています。船舶は国際貿易や軍事活動に不可欠であり、造船能力は国家の安全保障に直結します。中国への一極集中がさらに進む場合、地政学的リスクや特定国への過度な依存が、世界の海運および物流の安定性にとって潜在的な懸念材料となる可能性があります。 日本の造船業も長らく海運市況の悪化による新造船の受注低迷と、新型コロナウイルスの感染拡大による商談の停滞に苦しんできました。しかし2021年以降、新造船の商談が動き始め、環境対応の影響で追い風が吹いています。 日米で設計を共通化する取り組みを進めることや、人工知能などの先進技術で連携することも覚書に盛り込まれています。日米造船作業部会は年内にも初会合を開き、具体的な協力方策を検討する予定です。トランプ大統領の来日に合わせて締結されたこの覚書は、日米同盟を経済安全保障の分野でも強化する重要な一歩となります。 ※米ドルと円の換算レートは2025年10月28日時点の基準レート1ドル153円を使用しています。
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