非電化区間ディーゼル車両の新規導入終了へ　2031年度以降は蓄電池・水素燃料に限定、国交省が方針

国交省、非電化区間でのディーゼル新規導入を終了へ

国土交通省は8日、非電化区間を走る鉄道において、2031年度以降はディーゼル車両の新規導入を原則行わず、蓄電池や水素燃料を用いる次世代車両に限定する方針を決定した。鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量を、2030年代に2013年度比で46％削減することを目指しており、支援制度の創設によって事業者の導入を後押しする考えだ。

検討会にはJR7社や大手車両メーカーが参加し、技術課題や事業計画について協議を行った。蓄電池車両はすでに一部のローカル線で導入されており、充電インフラの整備を進めることで普及拡大を狙う。水素燃料車両についてはJR東日本が先行開発しているが、燃料補給後の走行距離やコスト削減が課題とされている。

「ディーゼルの新規導入終了は時代の流れだ」
「水素列車に期待、地域交通の救世主になり得る」
「コスト負担を地方鉄道が背負わされないか心配」
「電化の難しい地域には現実的な解決策になる」
「海外展開で日本の鉄道技術を発信できるチャンス」

鉄道の脱炭素化と地域交通

非電化区間は全国の鉄道の約半分を占めており、地方を中心にディーゼル車両が今も主力となっている。軽油を燃料とするためCO2排出量が多く、脱炭素社会の実現に向けて対応が急務だった。

国交省は、主要事業者による車両の軽油使用量を2040年度までに4割以上削減する方針を打ち出し、再生可能エネルギーの導入も加速させる。駅や車両基地に設置する再エネ発電能力は、今後10年間で倍以上に増やす計画だ。これにより、走行だけでなく鉄道運営全体の環境負荷低減を図る。

水素燃料車両の可能性と課題

水素燃料車両は走行中にCO2を排出せず、長距離運行に適している。既に試験走行が行われており、2030年度までの営業運転開始を目指している。課題は、燃料供給インフラの整備やコスト面での採算性確保だ。水素製造段階で再エネを活用できるかどうかも重要であり、国交省は「事業者間の連携強化によって解決を促す」としている。

蓄電池車両は短距離・中距離での運行に適しており、充電設備を設けることで導入が可能だ。すでに導入実績のあるJR九州やJR東日本の路線では、利用者から「静かで環境に優しい」と評価されている。

日本の鉄道技術と国際展開

国交省は国内導入を進めるだけでなく、こうした技術を海外展開につなげる方針だ。アジアや欧州では環境規制が強化されており、CO2を出さない鉄道システムへの需要が高まっている。日本の鉄道メーカーにとっては新たな市場獲得のチャンスでもある。

ただし、導入コストやインフラ整備負担を地方自治体や地域鉄道が抱え込む構図になれば、経営難の路線では逆に負担が増す懸念もある。国による財政支援の明確化が不可欠であり、実現には「持続可能な地方交通」と「環境負荷の削減」の両立が求められる。