中野洋昌の活動・発言など - 1ページ目
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活動報告・発言
公約がついているタイトルは公約に関連する活動です。
国交省がEVモーターズに異例の立入検査 中国製バス35%に不具合で隠蔽疑惑
中国製バスに不具合35%の衝撃です。国土交通省が2025年10月20日に実施した異例のアポなし立入検査によって、株式会社EVモーターズ・ジャパンの品質管理体制に重大な問題があることが改めて浮き彫りとなりました。 同社が全国の交通事業者に納車した電気バス317台のうち、35%にあたる113台で不具合が確認されたという事実だけでも驚きですが、さらに深刻なのは隠蔽された不具合が多数存在する疑いです。公共交通を支える安全の根幹が脅かされています。 総点検で露呈した異常事態 国交省は2025年9月3日、同社に対し317台すべてのバスを点検するよう指示しました。同社は9月9日から12日までのわずか4日間で全国の点検を実施したと報告しましたが、複数のバス事業者から不審な証言が寄せられています。 関西のバス事業者は「EVモーターズ・ジャパンは深いところまで見ていない」と指摘しています。午後から別の事業者を回るため簡単に済ませた印象だといいます。4日間で全国113台の不具合を発見するスケジュールは、物理的にも人員的にも無理があったと言わざるを得ません。 不具合の内容も深刻です。ブレーキホースの損傷や開閉ドアのゴムクッションが外れるといった事例が報告されており、設計上の欠陥でハンドル部品がブレーキホースに接触して摩耗・損傷する車両もありました。ブレーキホースは重要保安部品であり、損傷すれば人命に直結する重大事故につながりかねません。 隠蔽疑惑が浮上 複数のバス事業者が共通して指摘しているのは、点検現場で確認した不具合が国交省への報告に含まれていなかったという事実です。総点検以前から自動ドアの開閉不良、走行中の突然停止、モーターフランジの破断など深刻な問題が続出していました。 2025年9月1日には大阪市内を走るオンデマンドバスでハンドルを左に切ったのにバスが右に進んで中央分離帯に激突する事故が発生しています。ドライブレコーダーの映像がこの異常な挙動を記録しており、運転士の操作ミスではないことは明白です。 同社が扱う中国3社製のバスは、2023年から本格的な納車が始まりました。2024年には185台、2025年は3月末までに74台と急速に台数を増やしています。しかし、大半が新車から2年も経過していない状態で35%もの不具合が発生するのは極めて異常です。 大手交通事業者が続々と運行停止 国交省の立入検査報道を受けて、大阪メトロや伊予鉄バス、大阪府が相次いで同社製バスの運行休止を発表しました。大阪メトロは2025年10月22日、「お客さまの安全を第一に考え」森之宮・京橋周遊バスの運行を当面休止すると発表しています。 伊予鉄バスも10月24日までに小型電気バス2台の使用休止を決定しました。同社は2022年に同社へ出資し業務提携を結んでおり、大株主として20台以上を導入してきた経緯がありますが、安全性確保を優先する判断を下しています。 大阪府も南河内地域で2025年11月から開始予定だった自動運転バスの実証実験を延期すると発表しました。2026年4月から3年間で運転手不要の「レベル4」導入を目指していましたが、目標時期の見直しも視野に入れています。 補助金目当ての急速納車か 同社のバスは補助金申請に間に合うよう納車を急いだ結果、日本での確認作業や走行テスト、品質管理が十分にできていない状況のまま公道を走り始めたとの指摘があります。表示が中国語のままの部分があり、運転席の座り心地も最悪だといいます。 納車台数を見ると、2022年は3台でしたが、2023年は50台、2024年は185台と急増しています。質より量を優先した結果が今回の事態を招いたと言えるでしょう。 公共交通機関のバスは多くの人命を預かる乗り物です。利用者はバスを選んで乗ることはほぼできません。国交省は今回の立入検査結果を厳格に精査し、必要であれば運行停止命令も辞さない姿勢で臨むべきです。人命最優先の判断が求められています。
中野洋昌国交相「政治とカネ一歩も引かない」も自民に感謝
公明党の中野洋昌国土交通相が2025年10月14日の閣議後記者会見で、連立政権離脱について「政治とカネ」の問題が原因だったと改めて説明しました。中野氏は連立離脱前の党内議論について「いろいろな意見があったが政治とカネの問題について、一歩も引くべきではないというのは一致した意見だった」と説明しました。一方で自民党に対しては「さまざまな政策をともに作り上げ、選挙も含めてお世話になった。心から感謝を申し上げたい」と感謝の言葉を重ねました。新政権の発足まで大臣職は継続する考えも示しています。 中野洋昌氏は1978年生まれの47歳で、京都府京都市出身です。関西創価小学校、関西創価中学校・高等学校を経て2001年に東京大学教養学部を卒業後、国土交通省に入省しました。2006年にはアメリカ合衆国コロンビア大学国際公共政策大学院で修士号を取得しています。国土交通省では新潟県中越沖地震や東日本大震災の復興、非接触型アイシー乗車カードの企画・提案などに携わりました。 >「政治とカネで一歩も引かないって言うけど、自民党に感謝してるなら矛盾してない?」 >「斉藤代表も1億3000万円不記載なのに、よく政治とカネで批判できるよね」 >「公明党も企業献金受けてたんだから、自民党批判する資格ないでしょ」 >「国交相のポストは公明党の既得権益みたいなものだった」 >「ドロ船から逃げ出しただけなのに、感謝とか白々しい」 連立離脱の理由は政治とカネ問題 中野国交相は閣議後記者会見で、公明党が2025年10月10日に自民党との連立政権から離脱する方針を示したことについて説明しました。中野氏は「自民党との協議を一任した斉藤代表の出した結論を受け止め、党として団結して進んでいく」と改めて述べました。 公明党が連立離脱を決断した最大の理由は、自民党の政治資金問題への対応です。公明党は自民党派閥の政治資金パーティー裏金事件を受けて、企業・団体献金の抜本的な規制強化を求めていました。しかし自民党は企業献金の維持に固執し、両党の協議は平行線をたどりました。 企業献金は国民の為の政治ではなく企業の為の政治になる恐れがあるという批判は根強くあります。公明党はこの立場から自民党に規制強化を迫りましたが、自民党は応じませんでした。中野氏が「一歩も引くべきではない」と強調したのは、この点を譲らなかったという意味です。 しかし公明党自身も政治資金問題を抱えています。斉藤鉄夫代表は2020年から2022年にかけて複数の不記載問題が発覚しており、2021年には約1億3000万円もの資産不記載が明らかになりました。さらに全国宅地建物取引業政治連盟から寄付を受けていた事実もあり、団体献金を受け取っていたことになります。自民党を批判する一方で、自らの問題には「単純なミス」と釈明する姿勢は、ダブルスタンダードとの批判を免れません。 台風対応を理由に大臣職継続 中野国交相は自身の去就について「災害の対応もしており、やるべき仕事はやっていかなくてはならない」として、新政権の発足まで大臣職を続ける考えを示しました。2025年10月は台風シーズンで、国土交通省は災害対応に追われています。中野氏は「新内閣発足までの間、職務に励んでまいりたい」と述べました。 国土交通相のポストは第2次安倍晋三政権以降、公明党の「指定席」となってきました。2012年から2025年まで12年以上にわたり、公明党が国交相を務めてきました。これは連立政権における役割分担の一環で、自民党が総理大臣など主要ポストを担う一方、公明党は支持層に密接するポストを担当することで、連立のバランスを保ってきました。 国土交通省は道路、鉄道、空港、港湾などの公共インフラを管理し、交通政策の策定と実施を担う重要な省庁です。インフラ政策は日本全国の生活や経済に大きな影響を与えるため、政治的にも重要視されています。特に災害対策や地方創生など、地域住民の暮らしを支える施策が含まれており、公明党の政策理念とも一致します。 公明党にとって国交相ポストは、支持基盤である創価学会との関係でも重要です。公共事業や交通施策を通じて支持者の声を反映させることができ、選挙での集票にもつながります。このため公明党は連立離脱後も、国交相ポストを手放すことには慎重な姿勢を見せています。 自民党への感謝と今後の協力 中野国交相は自民党に対して「さまざまな政策をともに作り上げ、選挙も含めてお世話になった。心から感謝を申し上げたい」と述べました。さらに「今後も政策本位、人物本位で協力をしていくだろう」とも語り、完全に関係を断ち切るわけではないことを示唆しました。 この発言は、公明党が自民党との連立を解消した理由が政治とカネ問題だけではない可能性を示しています。2024年秋の衆院選で自民党が大敗し、2025年7月の参院選でも惨敗したことで、自民党はドロ船状態に陥っています。公明党がこのタイミングで連立を離脱したのは、沈みゆくドロ船から逃げ出すという側面もあるとの見方があります。 一方で中野氏が感謝の言葉を重ねたことは、公明党が自民党との関係を完全に断ち切るつもりはないことを示しています。連立は解消しても、個別の政策では協力する余地を残しておくという戦略です。公明党は衆参両院で少数派であり、単独では何もできません。自民党との関係を維持しながら、政策実現を図る必要があります。 首相指名選挙での対応は明言せず 注目される臨時国会での首相指名選挙をめぐる各党の協力について、中野国交相は「代表や幹事長が調整している。現段階で予断をもってコメントすることは控える」として回答を避けました。公明党が誰に投票するかは、今後の政局を左右する重要な要素です。 自民党の高市早苗総裁は衆院で196議席しか持たず、過半数の233議席に37議席も届いていません。公明党の24議席と合わせても220議席で、なお過半数に13議席足りません。公明党が自民党候補に投票しなければ、高市氏の首相指名は困難になります。 野党側は高市氏の首相指名を阻止する構えを見せています。立憲民主党は148議席、日本維新の会は35議席、国民民主党は27議席を持ち、これらが結束すれば自民党候補以外の首相が誕生する可能性があります。公明党がどちらに投票するかは、日本の政治の行方を決める分水嶺となります。 中野国交相が首相指名選挙での対応を明言しなかったことは、公明党が複数のシナリオを検討していることを示しています。自民党に協力するのか、野党連携に加わるのか、それとも独自候補を擁立するのか、選択肢は複数あります。臨時国会は10月中旬に召集される見通しで、それまでの政治駆け引きが注目されます。 中野国交相の発言は、公明党が政治とカネ問題で自民党を批判しながらも、完全に関係を断ち切るつもりはないという複雑な立場を反映しています。しかし斉藤代表自身が政治資金問題を抱えている以上、自民党批判の説得力は乏しいと言わざるを得ません。国民の為の政治を実現するためには、公明党もまず自らの問題に真摯に向き合う必要があります。ドロ船連立政権からの離脱を決断したのであれば、その理由を誠実に説明し、自らも襟を正すべきでしょう。
中野洋昌国交相「公明として一致団結して進む」連立離脱を受けて
中野洋昌国交相、公明党の連立離脱受け決意表明 公明党の中野洋昌国土交通相は10日、公明党が自民党との連立政権から離脱する決定を受け、「斉藤鉄夫代表が出した結論をしっかり受け止め、公明党として一致団結して進んでいく」と記者団の前で述べました。国交省内での発言です。 連立政権下では、公明党議員が国交大臣を務める慣例が近年続いてきましたが、中野氏は「残された期間は最後までしっかりやり切る」と強調しました。離脱後については、「公明党としてやるべき政策を、責任を持って進めていく」という意向をあらためて示しました。 連立離脱の背景と波紋 これまで自民・公明連立政権は長年続いており、政策調整を通じて安定政権を維持する枠組みでした。公明党がその枠組みを離れる決断をしたということは、自公の関係に大きな変化をもたらす可能性があります。 中野氏の強調する「一致団結して進んでいく」という言葉は、党内結束を呼びかける意図が読み取れます。離脱という大きな決断をした後、党内分裂を避け、政策実行力を鼓舞する姿勢が表れています。 また、公明党が政権を離脱すれば、これまで自民との政策連携で実現してきた事業や政策に影響が及ぶ可能性があります。特に、国交省所管のインフラ整備や公共事業、地方都市開発などは、政府予算との調整が不可欠な分野です。 今後の政策運営と責任感 中野氏は、連立解消後も「やるべき政策」を遂行するという意志を示しました。公明党がこれまで担ってきた政策分野――福祉、教育、交通・都市政策など――において、独自路線を示しながら責任ある運営を求められます。 離脱までの“つなぎ”の期間であっても、政務を放棄するわけにはいきません。「最後までやり切る」との表明は、公明党としての責任感を前面に押し出す姿勢と言えるでしょう。 ただ、政策を独力で実行するには、予算確保、法案成立、国会での支持など多くのハードルがあります。特に、自立した政党運営をするには、党内の方針一致、選挙戦略、支持基盤の強化も不可欠です。 国民・政界の視線とリスク 連立からの離脱表明には肯定的な見方も否定的な見方もあります。「政党としての自主性を取り戻す」と評価する一方で、「政権運営の混乱を招くのでは」という懸念も根強くあります。中野氏自身が語ったとおり、離脱後も「責任を持って政策を進める」との発言は、反対意見に対する返答でもあります。 また、公明党の支持層や有権者に対して、不安を与えないような説明責任も求められます。離脱の理由、今後の政策路線、既存政策の扱いなどを明示しないと、信頼を損ねかねません。 今後、自民党側がどう対応するかも焦点となります。自公間の議席調整、選挙戦略、国政運営体制の見直しなど、政界構造に影響を与える可能性があります。 引用として、SNS上の声を以下に示します。 > 「公明党は本当に自立したいのか？混乱が心配」 > 「連立離脱なら、政策のブレが出ないか見ものだ」 > 「責任を持ってやるなら、まず説明をしっかりしてほしい」 > 「政権を離れても、影響力をどう維持するかが課題だ」 > 「一致団結と言うなら、党員を巻き込んだ議論をしてほしい」
国交省、老朽マンション解体・売却にも税優遇 住民負担軽減で再生促進へ
老朽マンション再生に新制度 国交省が税優遇を拡大へ 国土交通省は2026年度から、老朽化したマンションの再生を進めるための税制優遇を広げる方針を固めました。これまで「建て替え」を行う場合に限られていた支援を、「解体」や「売却」などの他の再生方法にも適用します。 現在は、住民がつくる「建て替え組合」が工事のために全ての部屋の所有権を一時的にまとめる際、登録免許税や不動産取得税がかかります。新制度では、こうした税金を免除して住民の負担を軽くします。国交省は2026年度の税制改正要望にこの方針を盛り込みました。 建て替え以外の選択肢にも支援 マンションの再生方法には、建て替えのほかにも、建物を解体して土地を売却する方法や、建物と土地をまとめて売却する方法、リノベーションなどがあります。国交省は、税の優遇を広げることで、住民がそれぞれのマンションの実情に合った方法を選べるようにしたい考えです。 再生の決定には区分所有者の5分の4以上の賛成が必要で、反対した人には部屋の所有権を売ってもらう制度があります。こうした場合でも、名義を組合に移す手続きには税負担が発生しており、それが合意形成を難しくする要因の一つとなっていました。 > 「老朽マンションの再生は合意形成が鍵です」 > 「税負担を減らして住民が動きやすくするのが狙いです」 > 「建て替えが難しい場所では売却という選択も現実的です」 > 「制度の柔軟化で老朽化の放置を防ぎたいです」 > 「負担を軽くして再生を加速させます」 所得税の軽減も対象に 建て替えの場合、反対した住民が組合から受け取る金額には所得税や住民税がかかりますが、現在は減税措置があります。国交省は、同じような減税を「解体」や「売却」にも広げるよう求めています。これにより、建て替えだけでなく他の方法を選んでも税負担が軽くなる見込みです。 国交省の担当者は「区分所有者の合意を得るには時間と費用がかかる。税負担を軽くすることで、より多くの住民が再生に参加しやすくなる」と話しています。 増える老朽マンション 20年後には3倍超に 国交省の調べでは、築40年以上のマンションは2024年末時点で約148万戸に達しており、20年後には約483万戸に増える見込みです。地価の高騰や建築費の上昇などから、建て替えが難しい地域も多く、老朽化が進むマンションを放置すれば、災害時の危険や空き家問題にもつながるおそれがあります。 公明党の国土交通部会は、今年6月の政府方針づくりや8月の予算要望の中で、老朽マンションの再生を支援するよう政府に求めていました。国交省はこれを受けて、実際の制度設計を進めています。
中野洋昌国交相「コメント控える」 高市政権で国交相ポスト見直し必須か
中野洋昌国交相、「コメント控える」慎重姿勢 中野洋昌国土交通大臣は10月7日の閣議後記者会見で、自民党の高市早苗総裁就任に関して、「国土交通大臣としての会見なので、コメントは差し控える」と述べ、発言を避けた。 中野氏は自民党と連立を組む公明党に所属しており、高市氏の強めの保守主張に公明内部では警戒感が高まっているとされる。 自公連立の軋み顕在化か 高市氏は不法滞在外国人対策や土地取得規制強化を打ち出しており、公明党が重視する外国人との共生・調和の立場とは軌を異にする政策も含まれる。 こうした政策の食い違いが、連立政権の持続性に不安を残すとの見方も強い。7日午後には、新執行部と公明党代表との会談が国会内で予定されている。 大臣答弁は最後まで抑制的 会見序盤、中野氏は総裁就任へのコメントを求められても「自民党の総裁選結果について、大臣のコメントは差し控える」と答えるにとどめた。 国交行政の役割について問われると「歴代の大臣は政策課題に取り組んできたと思う。全力で対応してきた」とだけ述べ、具体的な展望や評価は避けた。 国交省ポストの伝統と今後 国交省の大臣ポストは、2012年12月以降自公連立政権下で公明党に「指定席」として割り当てられてきた歴史がある。 自民党所属者の国交相就任は2009年にまで遡り、それ以降、現職議員での経験者はいない。高市政権ではこの慣例の見直しが不可避となりつつあり、国交相ポストを党利で独占してきた構造を改めることが必須である。 連立の枠組みそのものを問い直す動きも水面下で始まっており、今後の政権運営では公明党がどこまで政策影響力を維持できるかが焦点となる。 > 「国交相として何も言えない立場なのかな」 > 「連立間で本音は違うんだろうけど聞けないのか」 > 「本当に政策通せるのか不安になる」 > 「高市政権、公明はどう動く？」 注目点と課題 中野国交相の慎重な応答ぶりは、公明党が高市政権への距離感を明確に示した表れと見られる。 ただし、政府の一員として関係閣僚との連携をいかに調整するかが問われる。また、公明党の基盤支持層の理解を損ねずに政策すり合わせを行えるか否かも重要な焦点である。
土地取引の国籍報告義務は抜け穴だらけ 外国資本による水源地買収は防げない
土地取引に国籍報告義務を追加、抜け穴だらけの規制 国土交通省は7月1日付で国土利用計画法の施行規則を改正し、大規模土地取引に際して取得者の国籍を届け出させる制度を導入しました。背景には、外国資本による森林や水源地買収に対する懸念がありました。水源涵養機能の低下や国土の安全保障リスクを防ぐことを目的としています。しかし、制度の実際の中身を見ると「規制をしているフリ」に過ぎないとの批判が強まっています。 届け出制度の仕組みと新設された「国籍」欄 国土利用計画法は、土地投機の防止を目的に市街化区域で2000平方メートル以上、都市計画区域外で1万平方メートル以上の土地取引を対象に、2週間以内の自治体報告を義務付けています。2024年には全国で約1万9000件の届け出がありました。改正で新たに「国籍」の記載が義務化され、個人は国籍を、法人は設立国を届け出ることになりました。 外国資本の日本法人は「日本国籍」扱い 今回の最大の問題点は、外国企業が日本で法人を設立して土地を取得すれば、自動的に「日本国籍」として扱われる仕組みです。つまり、資本の出所や実際の経営支配が外国であっても、届け出上は日本人と区別されません。規制の趣旨である「外国資本の把握」が骨抜きになる抜け穴です。投資ファンドやペーパーカンパニーを通じれば、誰が実質的に土地を支配しているのかを把握することは困難です。 > 「日本法人を作れば国籍は日本扱い。意味がない」 > 「水源地保護どころか外国資本に門戸を開いただけ」 > 「住民に説明するためのアリバイ規制に見える」 > 「実効性のある資本規制を導入すべき」 > 「これでは“規制ごっこ”にすぎない」 水源地保護に直結しない制度 森林や水源地を守るには、名義上の国籍ではなく、最終的な出資者・実質的支配者を把握する仕組みが不可欠です。諸外国では、土地取得に際して外資審査を義務付けたり、戦略的な土地は取得自体を制限したりする制度が存在します。今回の日本の改正は、数字上の把握を「やっているように見せる」制度にとどまっています。これでは、外国企業が日本法人を通じて山林や水源地を買収し続けても、行政が実態を正確に把握できないままになる恐れがあります。 必要とされる実効的規制 土地利用に関する透明性を確保するには、単なる国籍報告では不十分です。最終的な株主や資本の出所を追跡する「実質的支配者情報」の届け出義務を強化し、違反には厳格な罰則を設けるべきです。さらに、水源地や国境近くなど戦略的に重要な土地については取得段階から許可制とし、国益を守る制度設計が求められます。今回の制度改正は「水源地保護の第一歩」と説明されますが、現状では外国資本による買収を止めるどころか、形式的な数字を集めるだけで終わる危険があります。国民の不安に応えるには、より抜本的な法整備が不可欠です。
中野洋昌国交相、下水道点検ドローン開発を支援 官民連携で老朽化対策強化
老朽化する下水道への危機感 中野洋昌＝国土交通相は2025年9月29日、神奈川県厚木市で記者団に対し、老朽化した下水道管の点検に活用するドローンやロボットなどの技術開発を官民連携で支援する考えを示しました。今年1月に埼玉県八潮市で発生した道路陥没事故の原因が下水管腐食とされ、国交省は3月に全国自治体へ重点調査を要請済みです。中野氏は「予算をしっかり確保し、官民連携で開発を進める」と述べ、事故再発防止と安全確保を最優先課題に据えました。 危険と隣り合わせの点検作業 中野氏は下水道管理を担う企業の研修施設を視察し、ロボットやドローンを活用した点検作業の実演を見学しました。「下水道の維持管理は非常に危険な現場で、作業員の安全確保や生産性向上の観点で有効だ」と評価しました。下水道点検は酸欠や有毒ガス発生などのリスクが高く、熟練の作業員でも死傷するケースが後を絶ちません。8月には埼玉県行田市で作業員4人が死亡する事故が発生しており、現場の安全性を高めるための技術革新が急務となっています。 全国で進む調査と開発課題 国内の下水道は高度経済成長期に整備されたものが多く、耐用年数の50年を超える施設が急増しています。更新や補修には莫大な費用がかかるため、効率的な点検技術の開発が不可欠です。ドローンや自走式ロボットの導入によって、内部の腐食やひび割れを早期に把握し、事故や浸水被害を防ぐことが期待されます。中野氏は「官民が協力して現場で使える技術を磨き、自治体にも普及させたい」と述べ、国としての後押しを明言しました。 > 「下水道の安全確保は国の根幹」 > 「ドローン活用は作業員の命を守る」 > 「事故を契機に技術革新を急ぐべき」 > 「自治体任せでは限界がある」 > 「官民連携で効率的な維持管理を」 今後の展望 下水道の老朽化は全国的な課題であり、自治体単独では資金も人材も不足しています。国が予算措置と制度面で支援しつつ、企業や研究機関が技術開発を担う体制が求められます。点検の効率化が進めば、財政負担の軽減と事故防止を両立させることが可能です。国交省の取り組みは、インフラ維持管理の新しいモデルとして他分野への波及効果も期待されます。
国交省、道路照明を2030年度までに完全LED化 脱炭素基本方針を策定
国交省、道路照明を2030年度までに完全LED化へ 国土交通省は2025年10月、国が管理する道路照明を2030年度までにすべてLEDに更新する方針を決定した。現在、LED化率は48％にとどまっており、今後は更新工事を急ピッチで進める。今回の方針は、10月中にも策定される「道路分野の脱炭素化に関する基本方針」に明記される予定だ。 LED照明は従来の高圧ナトリウム灯などに比べて消費電力を大幅に削減でき、寿命も長い。国交省は照明灯の効率化により、道路分野の温室効果ガス削減に大きく貢献できると見込む。 自治体にもLED化を促す基本方針 今回の基本方針は、2025年4月に成立した改正道路法に基づき初めて策定される。対象は国道に限らず、将来的には自治体管理の道路にも及ぶ。国交省は自治体に対しても「できるだけ早期に2040年度までに同様の対応を目指すことが望ましい」とし、財政支援や技術協力を検討する方針だ。 自治体の多くは財源や施工体制の不足からLED更新が遅れているのが現状である。そのため、国の支援が整わなければ地域間での格差が拡大する懸念もある。 > 「田舎の街灯は古いまま、国の方針が現場に届かない」 > 「自治体の予算不足をどうするのか」 > 「LED化は明るさも安全も改善されるから早く進めてほしい」 > 「エネルギー効率が良くなるなら歓迎」 > 「結局また地方負担が増えるのでは」 SNSでは期待と不安が入り混じった声が広がっている。 再生可能エネルギー比率の引き上げ 基本方針では、道路照明の更新に加えて、道路維持管理に使用する電力の再生可能エネルギー比率を22年度の約15％から約60％にまで引き上げることも盛り込まれている。対象は道路トンネルの換気設備、監視システム、料金所の電力など多岐にわたる。 これにより、道路管理の運用段階においても脱炭素化を推進する。エネルギー供給網との調整やコスト負担が課題となるが、再生可能エネルギーの利用拡大は、国全体の脱炭素目標の達成に欠かせない。 脱炭素と財政負担のはざまで 国交省の方針は明確に環境対策を打ち出すものだが、同時に財政負担の増大も避けられない。特に自治体では老朽インフラの更新や人口減少対策など優先課題が多く、LED更新への投資余力は限られている。 今後の焦点は以下に絞られる。 国による補助金や交付金の拡充 民間企業との連携による効率的な施工体制 再生可能エネルギー導入コストの分散策 照明更新による安全効果の可視化と説明 脱炭素社会の実現を掲げる以上、国は自治体や地域住民の負担を軽減する具体策を示さなければならない。国交省の基本方針が実効性を持つかどうかは、資金手当と現場での実行力にかかっている。
外国人資本の不動産購入で地価高騰 日本人が住みにくい国に変わる危機
外国資本の流入が全国の地価を押し上げ 国土交通省が発表した基準地価は、全国平均で4年連続の上昇を記録した。住宅地、商業地、全用途いずれもプラスとなり、上昇率は1・5％で1992年以降最大となった。しかし、この上昇を支えている大きな要因の一つが、円安を背景にした外国人投資家や外国資本による不動産購入であることは否めない。 近年、日本の土地は海外投資家にとって「安く、安全で魅力的な資産」となっており、都市部や観光地を中心にホテル・マンション・別荘などが次々と買収されている。その結果、需要が集中し地価は上昇。だが、その影響で本来の住民である日本人が住宅を取得しにくくなり、「自国民が自国で住みづらくなる」という矛盾した状況が生じている。 > 「地価が上がっても給料は上がらない」 > 「外国人がマンションを買い占め、日本人が追い出される構図」 > 「円安で海外資本だけが得をしている」 > 「政府が無策だから国土がどんどん売られていく」 > 「このままでは日本人が自分の国で暮らせなくなる」 ネット上では、こうした批判や不安の声が相次いでいる。 住宅地価格に表れる歪み 住宅地は全国平均で1・0％上昇した。都市部の需要は堅調だが、背後には外国人によるマンションや戸建て購入が影響している。とりわけ東京、大阪、京都、札幌、福岡など外国人観光客や移住者に人気の都市圏では、地元住民の所得水準では手が届きにくい価格帯に急速に引き上げられている。 一方、地方の過疎地域や災害被災地では地価の下落や横ばいが続く。つまり「外国人資本が流れ込む都市部」と「日本人すら住みにくい地方」との二極化が進んでいるのである。 商業地の加速と外国人投資の存在感 商業地は2・8％の上昇となった。背景には訪日客の増加を当て込んだホテル建設や店舗投資があるが、その多くを担っているのは外国資本だ。円安によりドルやユーロで見れば割安な土地は魅力的に映り、海外ファンドや投資家が積極的に参入している。 日本人にとっては、地価上昇が生活コストや地代の上昇に直結し、地域商店や中小企業の経営を圧迫する副作用が生じている。 政府の無策が招く「国土の流出」 こうした現状に対し、政府の対応は極めて鈍い。外国人・外国資本による土地購入に規制を設ける制度は限定的で、実効性を欠いている。安全保障上の観点からも、基地周辺や水源地の土地が海外に買われるケースが問題視されてきたが、抜本的な法整備は進んでいない。 結果として、円安によって日本人が貧しくなる一方、外国人投資家が安く土地を買い占め、資産を増やしていく構図が広がっている。土地価格の上昇は数字上は「景気の好転」と見えるが、実態は「外国人に買い負け、日本人が住みづらくなる国」である。 外国資本による土地買収と日本人の生活への影響 全国の基準地価上昇は、外国資本流入の影響を抜きに語ることはできない。政府が有効な対策を講じなければ、日本人が自国で安心して住む場所を確保することすら難しくなる。土地は国民の生活基盤であり、国益の根幹を成す資産だ。今求められているのは、外国人による不動産購入に一定の歯止めをかけ、地価高騰から国民生活を守る政策的な決断である。
軽油カルテル疑惑で公取委が8社強制調査 国交相「物流全体に影響の可能性」
軽油カルテル疑惑に揺れる運送業界 東京都の運送業者に軽油を販売する8社が、価格カルテルを結んでいた疑いで公正取引委員会から強制調査を受けた。独占禁止法違反の可能性があるこの問題について、中野洋昌国土交通相は12日の閣議後記者会見で「事実ならトラック運送事業者にとどまらず、物流全体に影響が及んでいた可能性があり遺憾だ」と述べた。 物流コストの大半を占める燃料費が不正に吊り上げられていたとすれば、トラック事業者だけでなく消費者価格や地域経済にまで影響する深刻な問題だ。 > 「燃料価格の談合は中小運送会社の死活問題だ」 > 「結局は国民生活全体に転嫁される構造。許されない」 > 「物流コスト上昇で物価高に拍車がかかっていた可能性がある」 > 「減税よりも前にこうした不正を正すのが政治の責任だ」 > 「調査だけでなく、厳しい処分と再発防止策を徹底すべきだ」 SNS上でも怒りの声が広がり、今回の強制調査に注目が集まっている。 燃料費と物流コストへの影響 軽油価格は物流事業者にとって最大のコストの一つであり、価格操作は業界全体の経営を圧迫する。特に経営基盤の弱い中小の運送会社は、原油高や人件費増に加え、燃料価格の談合による負担が重なれば存続そのものが危うくなる。 物流業界は人手不足や長時間労働問題に直面しており、燃料費の高止まりは価格転嫁を通じて消費者に跳ね返る。仮にカルテルが事実であれば、国民生活に広範な影響を及ぼしていた可能性は否定できない。 公取委の調査と行政の姿勢 公正取引委員会は今回の強制調査で、取引価格の不正操作や業者間の談合実態を解明する方針だ。国土交通省は「調査の行方を注視し、適切に対応する」としているが、行政による監視体制の甘さも指摘されている。 エネルギーや物流といった基幹分野でのカルテルは、単なる事業者間の不正取引にとどまらず、経済安全保障の観点からも重大だ。 再発防止と政治の責任 談合やカルテルは日本経済に繰り返し現れる構造的問題であり、罰則強化や透明性確保といった再発防止策が急務だ。燃料価格が高止まりする中で、国民が求めているのは給付金ではなく減税と公正な市場競争である。 軽油カルテル問題は、物流の根幹を揺るがす事案であると同時に、政治と行政がどこまで不正を正し、国民生活を守るかが問われる試金石となっている。
非電化区間ディーゼル車両の新規導入終了へ 2031年度以降は蓄電池・水素燃料に限定、国交省が方針
国交省、非電化区間でのディーゼル新規導入を終了へ 国土交通省は8日、非電化区間を走る鉄道において、2031年度以降はディーゼル車両の新規導入を原則行わず、蓄電池や水素燃料を用いる次世代車両に限定する方針を決定した。鉄道事業全体の二酸化炭素（CO2）排出量を、2030年代に2013年度比で46％削減することを目指しており、支援制度の創設によって事業者の導入を後押しする考えだ。 検討会にはJR7社や大手車両メーカーが参加し、技術課題や事業計画について協議を行った。蓄電池車両はすでに一部のローカル線で導入されており、充電インフラの整備を進めることで普及拡大を狙う。水素燃料車両についてはJR東日本が先行開発しているが、燃料補給後の走行距離やコスト削減が課題とされている。 > 「ディーゼルの新規導入終了は時代の流れだ」 > 「水素列車に期待、地域交通の救世主になり得る」 > 「コスト負担を地方鉄道が背負わされないか心配」 > 「電化の難しい地域には現実的な解決策になる」 > 「海外展開で日本の鉄道技術を発信できるチャンス」 鉄道の脱炭素化と地域交通 非電化区間は全国の鉄道の約半分を占めており、地方を中心にディーゼル車両が今も主力となっている。軽油を燃料とするためCO2排出量が多く、脱炭素社会の実現に向けて対応が急務だった。 国交省は、主要事業者による車両の軽油使用量を2040年度までに4割以上削減する方針を打ち出し、再生可能エネルギーの導入も加速させる。駅や車両基地に設置する再エネ発電能力は、今後10年間で倍以上に増やす計画だ。これにより、走行だけでなく鉄道運営全体の環境負荷低減を図る。 水素燃料車両の可能性と課題 水素燃料車両は走行中にCO2を排出せず、長距離運行に適している。既に試験走行が行われており、2030年度までの営業運転開始を目指している。課題は、燃料供給インフラの整備やコスト面での採算性確保だ。水素製造段階で再エネを活用できるかどうかも重要であり、国交省は「事業者間の連携強化によって解決を促す」としている。 蓄電池車両は短距離・中距離での運行に適しており、充電設備を設けることで導入が可能だ。すでに導入実績のあるJR九州やJR東日本の路線では、利用者から「静かで環境に優しい」と評価されている。 日本の鉄道技術と国際展開 国交省は国内導入を進めるだけでなく、こうした技術を海外展開につなげる方針だ。アジアや欧州では環境規制が強化されており、CO2を出さない鉄道システムへの需要が高まっている。日本の鉄道メーカーにとっては新たな市場獲得のチャンスでもある。 ただし、導入コストやインフラ整備負担を地方自治体や地域鉄道が抱え込む構図になれば、経営難の路線では逆に負担が増す懸念もある。国による財政支援の明確化が不可欠であり、実現には「持続可能な地方交通」と「環境負荷の削減」の両立が求められる。
国交省、マレーシアで物流人材育成講義を実施 ASEAN支援と国内課題のはざまで
国交省、マレーシアで物流人材育成講義を展開 国土交通省は8月18日から26日にかけて、マレーシアのニライ技能短期大学において物流産業の担い手を育成するための集中講義を実施した。日ASEAN交通連携の枠組みに基づき2015年から続く人材育成事業の一環であり、現地の学生約120名が参加した。 今回の講義では、公益財団法人SGH財団の協力のもと、佐川グローバルロジスティクス株式会社から専門講師を派遣。国土交通省からは「日本の物流政策とコールドチェーン物流サービス」に関する説明が行われ、佐川側からは「物流概論（SCM、3PL、調達物流、生産物流、販売物流、国際物流等）」「業務改善を意識した物流オペレーションの実技」「物流施設紹介」などの講義が行われた。さらに学生自身がマレーシアの物流サービスの新規提案を議論するセッションも盛り込まれ、実践的な内容となった。 > 「ASEAN諸国の物流力向上は日本企業にとってもプラスだ」 > 「教育を通じた国際協力は評価できるが国益がどう返ってくるかが重要」 > 「物流現場のリアルを学ぶ機会は学生にとって大きい」 > 「海外支援ばかりで国内の人材不足は放置なのか」 > 「国際交流は良いがポピュリズム外交に終わらせてはいけない」 ASEANとの連携と日本の狙い 国土交通省はこれまで東南アジア諸国に対して、交通・物流分野での政策支援や人材育成を進めてきた。ASEAN域内で物流ネットワークが強化されれば、日本企業が進出する際のコスト削減や効率化にもつながる。特に冷蔵・冷凍の「コールドチェーン」分野は、食品輸出入や医薬品輸送に不可欠であり、日本の技術力を活用できる分野とされている。 今回の取り組みは、単なる教育支援ではなく、日本企業の国際展開を後押しする側面も持つ。学生の育成を通じて将来的に日本式の物流運営が現地に浸透すれば、日本とASEANのサプライチェーンがより強固になるとの期待もある。 国内課題との比較 一方で、日本国内の物流業界は深刻な人手不足と賃金停滞に直面している。ドライバー不足や「2024年問題」による労働時間規制への対応など、課題は山積している。国民の中には「海外支援より国内改革を優先すべきではないか」との声も根強い。 また、財政が厳しい中での国際支援については、その成果や国益が明確に示されなければ「ポピュリズム外交」との批判を招きかねない。援助や教育事業を実施するのであれば、どのように日本の経済成長や安全保障に寄与するのかを国民に説明する責任がある。 今後の展望と課題 国土交通省は「今後も官民連携によりASEAN物流人材育成を続ける」としている。しかしその持続可能性は、日本国内の理解を得られるかどうかにかかっている。物流は国際経済の基盤であり、海外と国内の双方で課題解決を進める必要がある。日本の減税要求や国内産業支援の声を無視して海外ばかりに注力するのではなく、バランスを取った政策が求められる。 ASEANとの協力が単なる外交的パフォーマンスで終わらず、具体的な成果として日本企業の競争力や国民生活の向上につながるのか。今後の取り組みが真価を問われる局面に入っている。
国交省、バリアフリー化ホーム4000カ所へ倍増 2030年度までに段差・隙間解消を推進
国交省、バリアフリー化ホームを2030年度までに4000カ所へ 国土交通省は2030年度末までに、鉄道車両との段差や隙間を解消したホームを現在の約2000カ所から倍増し、4000カ所に拡大する方針を示した。車いす利用者や高齢者がより安全に乗降できるようにするためで、バリアフリー法に基づく基本方針を改正し、具体的な数値目標として位置づける。 同省は1日当たりの利用者数が3000人以上の駅を中心に、ホームドアの設置を原則化する方針だ。視覚障害者らの転落防止を強化し、鉄道の安全性をさらに高める狙いがある。また、改札機についても車いすが通行できる幅広タイプの設置を進め、主要駅を中心に段階的に導入する。 バス・船・空港でもバリアフリー拡充 鉄道に加え、バスターミナルや船舶ターミナルなどでも基準を強化する。これまで段差解消の対象は「1日利用者3000人以上の施設」に限られていたが、今後は「2000人以上の全施設」に拡大する方針だ。これにより都市部だけでなく地方部でも対策が加速するとみられる。 さらに、利用者2000人以上の旅客船ターミナルでは点字ブロックや音声案内の設置を進めるほか、地方空港ではリフトやスロープが付いた連絡バスの割合を現在の41％から2030年度までに60％へと引き上げる。交通インフラ全体でのバリアフリー推進を図る。 > 「車いす利用者にとって段差や隙間は最大の障害だ」 > 「ホームドアの設置が進めば転落事故も減るはず」 > 「地方の駅や港も取り残さず対応してほしい」 > 「空港バスのバリアフリー率41％は低すぎる」 > 「数字だけでなく実際に使いやすさを実感できる整備を」 急務となる地方部での対応 都市部ではホームドア設置や段差解消が一定程度進んでいる一方で、地方部では予算や利用者数を理由に整備が遅れてきた。高齢化や人口減少が進む地域ほど公共交通に依存する傾向が強く、地方の利用者からは「都会と同じレベルの安全性と利便性を確保してほしい」との要望が根強い。 今回の国交省の目標設定は、こうした声に応える意味も大きい。ただし、鉄道会社や自治体の負担は重く、財源確保が課題となる。補助制度の拡充や国の直接的な関与が不可欠とみられる。 交通インフラ全体のバリアフリー化と課題 段差や隙間の解消は、単なる利便性の向上ではなく、安全性の確保に直結する。視覚障害者の転落事故や高齢者の転倒は社会的にも大きな問題であり、国として取り組みを加速させる意義は大きい。 石破茂首相の政権下で進められる今回の施策は、2030年度という期限を設けることで、鉄道・バス・船・空港を含めた交通インフラ全体のバリアフリー化を一段と進めるものとなる。ただし、数値目標が実際に利用者の安心につながるかどうかは、整備の質や地域格差是正の取り組みにかかっている。
八王子で自動運転バス事故 街路樹に衝突し1人軽傷 安全性に疑問、都が実証実験を中止
八王子で自動運転バス事故 街路樹に衝突、1人軽傷 都が実証実験を中止 29日午前11時半ごろ、東京都八王子市高尾町の甲州街道で、自動運転の実証実験中だったバスが道路脇の街路樹に衝突し、乗客の男性1人が軽傷を負って病院に搬送された。バスには10人程度が乗車しており、警視庁が事故の詳しい原因を調べている。東京都は事故を受け、31日まで予定されていた実証実験を中止すると発表した。 > 「やっぱりまだ自動運転は信用できない」 > 「実験だからこそ安全管理を徹底すべきだった」 > 「けが人が軽傷で済んだのは不幸中の幸い」 > 「高齢者や子どもが乗っていたら大惨事になっていた」 > 「技術開発は必要だが人命軽視の実験では困る」 自動運転バスの実証実験とは 事故を起こしたバスは、西東京バスに委託され「高尾駅北口」から「高尾台住宅」までの区間で23日から31日まで運行されていた。自動運転の「レベル2」に相当し、運行中は乗務員が同乗し、必要に応じて手動で対応する仕組みだった。 都によれば、運行時にはシステムが車線維持や加減速を担うが、緊急時は乗務員が操作を引き継ぐことになっていた。事故当時、どのような状況で街路樹に衝突したのかは確認中で、警視庁と都が合同で調査を進める。 小池都知事「原因究明が必要」 小池百合子東京都知事は事故を受けて「けが人もいるということでお見舞い申し上げたい。事故の原因究明をしっかり行う必要がある」と述べた。自動運転は少子高齢化や人手不足の解決策として期待されているが、都が進めるプロジェクトの安全性に疑問符が付く形となった。 自動運転の社会実装を進める政府や自治体にとって、今回の事故は安全基準のあり方を見直す契機となりそうだ。今後の検証では、ソフトウェアの不具合やセンサーの精度、乗務員の対応の遅れなど、多角的な要因分析が求められる。 実用化に立ちはだかる「安全性」 自動運転バスは、地域の交通弱者の移動手段確保や人員不足解消の切り札として注目されてきた。しかし今回のような事故は、技術の信頼性に対する国民の不安を増幅させる。特に「安全性を最優先にすべき」との声は強く、実証実験の意義そのものが問われている。 国民が望むのは「実験のための実験」ではなく、実用化に直結する透明性のある検証と、想定外の事態に対応できる安全策である。予算を投じる以上、事故原因と改善策を明確に示し、国民の信頼を得る努力が不可欠だ。
新幹線トラブル続発 中野国交相がJRに再発防止策を指示、安全神話に揺らぎ
新幹線で相次ぐトラブル、中野国交相が再発防止を指示 東海道新幹線や東北新幹線で、今月に入ってから機器の故障による発煙や非常ブレーキ作動といったトラブルが相次いだ。29日の閣議後記者会見で中野洋昌国土交通相は「JR各社に対し、早急に再発防止策を講じるよう指示した」と明らかにし、「報告を踏まえ、鉄道の安全安定輸送に向けて指導していく」と強調した。 中野国交相の発言は、新幹線の安全性に対する国民の不安が高まる中での対応となる。新幹線は日本の鉄道の象徴であり、観光やビジネスの大動脈でもある。度重なるトラブルは国際的なブランドに傷をつけかねないことから、政府としても迅速な対応が求められている。 > 「最近、新幹線のニュースで不安になる」 > 「安全神話に甘えてはいけない」 > 「国交相が動いたのは当然」 > 「利用者への説明と透明性が必要だ」 > 「観光立国を目指すなら安全第一」 相次ぐ故障と安全神話の揺らぎ 東海道・東北新幹線では今月、複数の機器トラブルが発生しており、車両の異常検知による非常ブレーキ作動や発煙が報告された。幸い大きな事故には至らなかったものの、利用者の間には「続発しているのではないか」という不安が広がっている。 かつて「世界一安全」と称された新幹線の安全神話は揺らぎを見せている。老朽化する設備や車両のメンテナンス体制の不備、さらには人員不足などが複合的に影響している可能性も指摘されており、再発防止策の徹底は急務だ。 モバイルバッテリー発煙にも警鐘 28日には上越新幹線の車内で乗客のモバイルバッテリーが発煙するトラブルも発生した。中野国交相はこれについても触れ、鉄道事業者と連携し「強い衝撃を与えない」「高温になる場所に置かない」といった注意を呼びかける考えを示した。 モバイルバッテリーの発火事故は航空機などでも問題となっており、鉄道事業者にとっても安全上の課題となっている。新幹線の快適性を維持するためには、利用者への周知徹底とルールの明確化が不可欠だ。 安全確保へ問われるJRと国の責任 国交相の指示は、JR各社にとって安全管理体制を改めて点検する契機となる。鉄道は国民生活を支える基盤であり、経済活動や観光促進にも直結する。特に新幹線は「定時性」「安全性」で国際的評価を得てきただけに、繰り返しのトラブルはブランド低下につながる恐れがある。 再発防止策の実効性をどう担保するか、政府と鉄道会社の責任が問われている。中野国交相の指示が形骸化せず、現場での徹底につながるかどうかが今後の焦点となるだろう。
国道4739カ所に空洞判明 119カ所は陥没危険、国交省が緊急修繕へ
国道で4739カ所に空洞判明 119カ所は陥没危険、国交省が調査結果を公表 国土交通省は25日、全国の国道調査で4739カ所に地下空洞が確認され、そのうち119カ所は陥没の危険性が高いとする2024年度の調査結果を公表した。埼玉県八潮市で発生した県道の陥没事故を受け、緊急調査を進めていたもので、危険度が高いとされた箇所についてはすでに修繕作業に着手しており、国交省は早急な対応を進める方針だ。 調査対象は直轄管理する国道のうち、橋やトンネルを除く総延長2万810キロ。このうち2024年度には3079キロについて地中レーダー探査などで空洞の有無を確認した。空洞は危険度に応じて「高」「中」「低」に分類され、119カ所が「高」、2076カ所が「中程度」、2544カ所が「低い」とされた。 空洞の要因と背景 国交省によると、空洞発生の主な原因は道路建設時や下水道工事における施工不良、経年劣化、地盤条件の不安定さなど。特に都市部では交通量や地下インフラの集中が影響し、リスクが高まる傾向がある。 八潮市での陥没事故をきっかけに全国調査が進められたが、想定以上の数の空洞が確認されたことは、国内インフラの老朽化問題を改めて浮き彫りにしている。国交省は2028年度までに残りの対象区間を調査し、順次修繕を行う予定だ。 住民の不安とネットの声 道路の陥没は通行人や車両の安全に直結する問題であり、住民の不安は大きい。ネット上では次のような声が広がっている。 > 「4739カ所もあるのは異常事態」 > 「施工不良が原因なら責任を追及すべき」 > 「結局、税金で修繕。無駄遣いのツケを国民が払うのか」 > 「減税もせず、インフラ補修費ばかり増えていく」 > 「国交省の対応が遅い。もっと早く調べるべきだった」 国民の関心は「誰が責任を取るのか」「財源をどうするのか」に集中している。 インフラ老朽化と財源問題 今回の調査は、日本が直面するインフラ老朽化の現実を端的に示している。高度経済成長期に整備された道路や下水道は耐用年数を迎えており、補修費は年々膨らんでいる。 しかし一方で、政府は減税を避け、国民に負担を強いる形で財源を確保してきた。道路の空洞補修に必要な予算を確保すること自体は安全のため不可欠だが、「財源探しのために新たな増税をするのではないか」との懸念も強い。国民はすでに税負担が過重であり、歳出の無駄を削減して対応すべきだという意見が根強い。 国道4739カ所の空洞が示すインフラ危機 全国で4739カ所もの空洞が確認された事実は、老朽化インフラへの対応が待ったなしであることを突きつけている。国交省は危険度の高い119カ所の修繕を急ぐとともに、残りの調査も2028年度までに完了させる方針だが、国民の安心を得るためには「遺憾」「対応中」という言葉だけでなく、透明性ある進捗報告と責任の所在明確化が欠かせない。 石破政権の下、国が本気でインフラ再生に取り組むのか、それともまた口先だけで終わらせるのか。今回の調査結果は、日本の社会基盤をどう維持するかという国家的課題を突きつけている。
公共ライドシェアを都道府県に拡大検討 国交省が交通空白解消へ法改正目指す
国交省が「公共ライドシェア」の広域拡大を検討 交通空白地域の解消へ 国土交通省は25日、現在は市町村や住民組織が担っている「公共ライドシェア」制度について、都道府県や広域連合、自治体が出資する第三セクターも運行主体となれるようにする検討に入った。これにより、市町村の枠を越えた広域運営が可能となり、公共交通機関が乏しい地域での移動手段確保につなげる狙いだ。 同省は交通政策審議会の部会で方針を示し、来年の通常国会で関係法の改正を目指す。年末にかけて具体的な制度設計が議論される予定である。 「公共ライドシェア」とは何か 公共ライドシェアは、一般ドライバーが自家用車を使って有償で乗客を運ぶ仕組みで、道路運送法に基づき市町村やNPO法人などの非営利団体が担い手とされてきた。タクシー不足やバス路線の撤退が進む地方で、「交通空白」を埋める代替手段として注目されている。 国交省は、都道府県などが担い手に加わることで、ドライバー募集や研修の一元化が可能になり、効率的な運営が期待できると説明している。 地方交通の人手不足と広域運営の必要性 地方では運転手不足が深刻化しており、既存のバス・タクシー事業者は運行維持に苦しんでいる。高齢化により公共交通を必要とする住民が増える一方で、地域の財政力や人口減少によって交通サービスは縮小の一途をたどっている。 公共ライドシェアを広域に拡大すれば、市町村ごとに担い手を確保するのではなく、都道府県単位でシステムを構築できる。これにより、運転手の確保や利用者管理が容易になり、地域格差を縮小できる可能性がある。 ネット上でも次のような声が寄せられている。 > 「地方ではバスもタクシーもなく、ライドシェアは必要」 > 「市町村ごとにやるのは非効率。広域化は賛成」 > 「安全性や監督体制をどう担保するのかが課題」 > 「結局、既存のタクシー業界とどう折り合いをつけるか」 > 「国は減税を通じて地域交通を支援すべきだ」 ライドシェア拡大が示す課題 一方で、ライドシェアはタクシー業界との競合が避けられない。安全管理や責任体制をどう整えるかも大きな課題だ。住民の足を守るために必要な施策である一方、制度設計を誤れば事故やトラブルが増え、かえって地域の不安を招く恐れもある。 国が責任を持ち、減税や財政支援を組み合わせて持続可能な仕組みを構築できるかどうかが問われている。地方の公共交通再生は「人口減少社会における生活基盤の確保」という大きな課題そのものであり、単なる移動手段の問題にとどまらない。 公共ライドシェア拡大と交通政策の転換点 公共ライドシェアの広域拡大は、交通弱者の救済だけでなく、地域の持続性を左右する政策の転換点である。自治体任せの制度運営には限界があり、国が主導して一律の仕組みを整備することが急務だ。 石破政権下で進められるこの検討は、人口減少と高齢化という日本社会の根本課題に直結している。安全性と利便性を両立させつつ、減税を含めた支援策を組み合わせることでこそ、持続可能な交通インフラを実現できるだろう。
国交省、26年度概算要求7兆812億円 インフラ老朽化対策に1兆783億円
国交省、26年度概算要求は7兆812億円に 2026年度予算の国土交通省の概算要求が22日までに判明した。総額は7兆812億円で、2025年度当初予算比1.19倍となった。公共事業関係費は6兆2820億円を計上し、埼玉県八潮市で発生した道路陥没事故を踏まえ、老朽化する社会インフラの対策を加速させる方針だ。防災や公共交通機関の乏しい地域における「交通空白」解消にも引き続き重点を置く。 インフラ老朽化対策に重点配分 上下水道や道路、河川施設といったインフラの老朽化対策には1兆783億円を盛り込み、前年度から大幅に増額した。南海トラフ巨大地震や首都直下地震に備える防災対策費には2479億円を充て、自治体の防災力強化を後押しする。 相次ぐ豪雨や土砂災害への対応として設けられた「防災・安全交付金」は1兆185億円。津波対策を含め、各自治体が地域事情に応じて活用できる仕組みを拡充する。こうした防災関連の予算増額は、災害多発国である日本における国土強靱化の重要性を反映している。 > 「八潮の道路陥没は氷山の一角。全国で同じことが起きても不思議じゃない」 > 「インフラ更新は待ったなしだが、結局ツケは国民に回る」 > 「災害対策は歓迎だが、予算が適切に使われるか不安」 > 「地方の交通空白が埋まるなら意味がある」 > 「もう公共事業頼みの景気対策はやめてほしい」 物流網・交通空白解消への取り組み 物流網強化に向けた道路整備費は4182億円を確保。近年、物流業界では人手不足や輸送力の限界が課題となっており、「物流2024年問題」も指摘されていることから、効率的な輸送網整備は急務となっている。 また、地域交通の維持や再構築には342億円を計上。過疎地などでバスや鉄道の便が廃止され、「交通空白地帯」が拡大している現状に対応する。公共交通機関の持続可能性を確保するため、デマンド型交通や地域主体の仕組みづくりが進められる見込みだ。 社会資本整備と観光施策 自治体がインフラ整備に充てる社会資本整備総合交付金は5862億円。地域の課題に応じた道路、下水道、港湾などの整備に活用される。さらに、国際観光旅客税（いわゆる出国税）を財源にした施策には前年度比1.59倍の700億円を要求。訪日外国人旅行者の増加を見据え、観光インフラ整備や地域資源の活用に振り向けられる。 課題と展望 今回の概算要求は、防災・老朽化対策を中心に国民の安全を守る姿勢を打ち出す一方、公共事業費の大幅増は財政規律とのバランスをめぐって議論を呼びそうだ。石破茂総理は「国土の安全と安心を守る投資は不可欠」としており、財源をどう確保するかが今後の焦点となる。 社会インフラの老朽化は一刻を争う課題であり、同時に持続可能な財政運営が求められる。国交省の要求がどこまで予算に反映されるかは、来年度以降の日本の防災・交通政策の方向性を占う重要な試金石となる。
国交省が河川監視カメラを高感度に更新 住民の避難判断強化へ
国交省が河川監視カメラを高感度タイプに更新 国土交通省は、深夜の大雨時でも河川の水位や氾濫状況をより正確に把握できるよう、全国の国管理河川に設置されている簡易型監視カメラ約2千台を高感度機器に更新する方針を明らかにした。光がほとんどない山間部や街灯のない地域でも鮮明な画像を確保し、住民の早期避難に直結させる狙いがある。更新は2026年度から本格化し、地方自治体が管理する河川についても同様の導入を促していく。 > 「夜の川は真っ暗で何も映らない映像では意味がない」 > 「逃げ遅れを防ぐためには、住民が危険を実感できる映像が必要だ」 > 「河川カメラは数があっても性能が低ければ防災にはつながらない」 > 「高感度化は歓迎だが、情報の伝達速度も改善してほしい」 > 「設置後の維持費を誰が負担するのか気になる」 背景に過去の災害教訓 2017年の九州北部豪雨では多数の犠牲者が出たが、その一因に「避難の遅れ」が指摘された。これを受け、国交省は安価で設置しやすい簡易型カメラを河川監視に広く導入し、水位計データと併せて「川の防災情報」として公開してきた。しかし、従来機器は夜間性能が低く、街灯のない地域では画面が真っ暗になり、情報として機能しない場面が多かった。 この課題が住民の避難判断を遅らせる要因ともされており、高感度カメラの導入は「命を守るための必然」との声が高まっていた。 高感度カメラの仕様と情報公開 国交省は今年7月、カメラの新しい標準仕様案を公表した。光量がほぼゼロの状況でも鮮明に映像を捉えることができ、赤外線技術や高感度センサーを備えた最新機器の配備が可能となる。また、サイバー攻撃への懸念が強まる中、情報セキュリティの強化も盛り込まれた。 取得した映像は従来通り「川の防災情報」で住民に公開されるが、改善された画像品質により「危険の見える化」が進むと期待されている。自治体によっては、地域防災システムや防災アプリと連動させる取り組みも計画されており、避難指示の発令精度向上に寄与する可能性がある。 自治体への波及効果と今後の課題 今回の更新は国管理河川が対象だが、自治体が管理する中小河川でも同様の機器導入が進められる見通しである。特に中山間地域や人口密集地を流れる河川では、水害発生時の被害が大きくなるため、住民の安心につながるとみられている。 一方で、更新後の維持管理費や設置コストの負担は課題となる。財政力の弱い自治体では、国の補助や支援策が不可欠だ。また、映像をどれだけ迅速かつ的確に住民へ届けられるかが「避難の成否」を分けるため、通信網の整備や発信体制の強化も求められている。 住民の命を守る情報インフラへ 気候変動の影響で集中豪雨や線状降水帯が頻発する日本において、河川監視の精度向上は避けられない課題となっている。今回の高感度カメラ導入は、単なる技術更新ではなく、防災政策の実効性を左右する基盤整備である。 住民が「映像を見てすぐに避難を判断できる」環境を構築することこそ、国交省が果たすべき責務であり、自治体の防災力強化にも直結する。情報技術の進化を活かし、人命を守るための安全網を強固にする取り組みが加速していくことが期待される。
国交省で510件の入札データ入力ミス 業者指摘で発覚、信頼揺らぐ公共事業
国交省で入札データ入力ミスが大量発覚 国土交通省は19日、入札契約手続きに使用するデータベースへの入力ミスが全国の出先機関で計約510件見つかったと発表した。建設コンサルタント業務の発注に用いる数値を誤って入力していたもので、入札に参加した業者からの指摘を受け、点検を行った結果判明した。既に正しい数値に修正したが、延期されていた手続きは入札への影響を検証した上で順次再開する方針だ。 内訳を見ると、近畿地方整備局で約240件と最多、沖縄総合事務局で約70件、中国地方整備局で約50件など、全国的に広がっている。行政の基盤ともいえる入札システムでこのような不備が相次ぐことは、業界関係者の信頼を揺るがす深刻な問題といえる。 > 「500件超の入力ミスって、単なるヒューマンエラーでは済まされない」 > 「結局は業者の指摘で発覚。チェック体制が甘すぎる」 > 「延期された入札に参加する企業は不安で仕方ないだろう」 > 「公共工事の信頼性が揺らぐ。国交省は責任をどう取るのか」 > 「単なる事務処理ミスではなく構造的な問題では？」 行政手続きへの信頼失墜 公共事業の入札契約は巨額の税金を使うだけに、その透明性と公平性が絶対条件となる。今回の入力ミスは発注金額や契約条件の正確性を損ないかねず、場合によっては不公平な競争環境を生み出す危険もあった。 しかも今回の問題は、内部監査で発覚したのではなく、入札に参加する業者からの指摘によって明らかになった。つまり、国交省内部における点検・監査機能が十分に機能していなかったことを意味する。行政の信頼性を根本から揺るがす事態であり、国民が納めた税金の適正な使用にも疑問を投げかける。 再発防止策と求められる改革 国交省は「正しい数値に修正済み」と説明するが、単なる修正対応だけでは再発防止にはつながらない。そもそもなぜ510件もの入力ミスが全国規模で発生したのか、原因を徹底的に究明する必要がある。 入力業務の負担が過大であるのか、職員の教育やチェック体制が不十分なのか、あるいはシステムそのものの設計に問題があるのか。根本的な改革を行わない限り、同様の事態は繰り返される可能性が高い。 国民から見た問題の本質 今回の問題は単なる「役所の事務ミス」では済まされない。公共事業は日本の経済やインフラ整備を支える重要な仕組みであり、その公平性と信頼性が損なわれれば、建設業界全体の健全性にも影響する。 国民からすれば「またか」と思わせる不祥事であり、行政の管理能力に対する不信感を深める。石破政権が掲げる「行政の透明化」にも逆行する事態であり、国交省は再発防止策を明確に示し、説明責任を果たす必要がある。今回の問題は、行政改革の遅れを浮き彫りにするものとして強い批判を招いている。
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