中野洋昌の活動・発言など - 1ページ目
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活動報告・発言
公約がついているタイトルは公約に関連する活動です。
2026年から義務化 トラック運転手負担軽減計画 全国3000社超が対象
トラック運転手の負担軽減へ計画義務化 政府は5日、トラック運転手の長時間労働是正を目的に、全国の大手物流関係企業に対し負担軽減計画の作成を2026年4月から義務化することを決定した。対象は年間の荷物取扱量や保有車両数など一定規模以上の荷主、運送業者、倉庫業者で、全国で3000社を超える見込みだ。 この制度は昨年成立した改正物流効率化法に基づくもので、政令によって開始時期や対象企業の基準が定められた。計画には、配送拠点での「荷待ち」時間や荷物の積み下ろし（荷役）時間を減らすための具体的な対策、実施期間が盛り込まれる。予約システムの導入や作業工程の見直しなどが想定され、国への定期報告も義務付けられる。 対象企業と罰則の詳細 対象基準は、荷主が年間総重量9万トン以上の貨物を扱う場合、倉庫業者は保管量が70万トン以上、運送業者は保有トラック150台以上とされた。業者が届け出を行い、所管省庁が指定する形となる。 計画の未提出や内容不備があれば、国は是正勧告や命令を行い、命令に従わなければ最大100万円の罰金を科す。荷主だけでも約3千社が対象になるとされ、物流の現場全体に大きな影響を与える見通しだ。 深刻化するドライバー不足 背景には、物流業界全体で深刻化するトラックドライバー不足がある。2024年4月からドライバーの時間外労働時間が年間960時間までに制限される「働き方改革関連法」が適用され、従来の長時間運行が困難になっている。これに伴い「2024年問題」と呼ばれる輸送能力の不足が懸念され、効率化と労働環境改善の両立が急務となっている。 現場のドライバーからは、過酷な勤務実態に対する不満の声が以前から上がっていた。 > 「荷待ちだけで数時間つぶれる日が多い」 > 「走るより待ってる時間の方が長いこともある」 > 「運転以外の作業が負担になっている」 > 「改善は歓迎だが、現場の声を反映してほしい」 > 「罰則よりも協力しやすい環境作りが先決」 制度の実効性と課題 制度化によって一定の改善は期待できるが、効果を発揮するには計画の実効性と現場の協力が欠かせない。計画が形骸化すれば負担軽減にはつながらず、罰則だけが残る懸念もある。さらに、対象外の中小業者にも改善を促す仕組みがなければ、業界全体の底上げは難しい。 政府は今後、対象企業への指導や支援と併せ、予約システムの普及や物流拠点の分散化など、構造的な改善策を進める方針だ。ドライバー不足解消と輸送能力確保は、経済活動を支える基盤として欠かせず、2026年の義務化はその試金石となる。
埼玉・行田市マンホール転落事故 中野国交相「事故原因踏まえ必要な対応を検討」
4人死亡の重大事故、緊急点検中に発生 8月2日、埼玉県行田市で下水道管の点検作業をしていた作業員4人がマンホール内に転落し、全員が死亡する重大事故が発生した。事故が起きたのは、今年1月に埼玉県八潮市で起きた大規模な道路陥没事故を受け、国土交通省が全国の自治体に要請した緊急点検の作業中だった。 国交省によると、緊急点検は老朽化や地盤の異常による事故を未然に防ぐため、全国の下水道施設や道路構造物を対象に行われていた。今回の事故は、その安全確保を目的とした作業の最中に発生したという皮肉な結果となった。 中野国交相、安全対策徹底を全国に通知 中野国土交通大臣は5日の閣議後会見で、「全国の下水道管理者に対し、作業者の安全を最優先し、換気や転落防止などの安全対策を十分に実施するよう周知した」と述べた。すでに4日付で全国の自治体に安全対策の徹底を求める通知を行ったことも明らかにした。 特に下水道の点検や補修作業は、硫化水素などの有毒ガスによる中毒や、酸欠、転落といった危険が伴う。国交省はこれまでも安全管理マニュアルを示してきたが、今回の事故を受け、現場での実効性や遵守状況を再確認する必要があると判断した。 事故原因を踏まえ必要な対応を検討 中野大臣は、「国土交通省として、今回の事故の原因を踏まえ、再発防止に向けて必要な対策を講じていきたい」と強調。作業現場で転落防止措置が講じられていたか、換気作業が十分に行われていたかといった基本的な安全手順の実施状況を含め、事故原因を精査した上で対応を検討する考えを示した。 > 「作業員の命を守るためには、手順や設備があっても“実際に現場で機能しているか”を確認する必要がある」 > 「安全第一という言葉が形骸化してはならない」 過去の類似事故と課題 下水道作業における事故は過去にも繰り返されている。特に硫化水素による中毒事故は致死率が高く、数分以内に意識を失う危険がある。2017年には福岡県で作業員3人が死亡した事故があり、原因は換気不足とされていた。 また、マンホール内は狭く、出入り口が限られるため、救助活動も困難だ。今回の行田市の事故でも、救出作業は難航したとされ、救急搬送時には全員が心肺停止状態だったという。 専門家は「作業手順書の遵守や機器の整備だけでなく、現場責任者による安全確認、複数人による監視体制の確立が不可欠」と指摘する。 SNSの反応 > 「安全のための点検作業で命を落とすなんて、本末転倒」 > 「硫化水素や酸欠は本当に危険。現場の声をもっと聞くべき」 > 「安全管理の徹底は書類だけじゃ意味がない」 > 「全国で同じ作業をしている人たちが不安になる」 > 「再発防止策は早急に示してほしい」 今後の対応と再発防止への道 今回の事故を受け、国交省は全国の自治体に対し、点検作業の事前計画段階から危険予知活動（KYT）の徹底を求める見通しだ。これにより、現場での危険要因の洗い出しと共有、事故発生時の救命手順の確認を強化する狙いがある。 また、転落防止柵や安全帯の使用、換気装置や酸素濃度計・ガス検知器の常時使用など、基本的な安全装備の義務化や、実施状況の監査制度導入も検討される可能性がある。 行田市の事故原因の究明と並行して、同様の作業に従事する全国の作業員の安全確保が急務となっている。中野大臣が掲げた「事故原因を踏まえた必要な対応」が、単なる形式的対策に終わらず、現場の命を守る実効性ある施策になるかが問われる。
台湾調査船EEZ内活動に「中止要求のみ」 日本の弱腰対応に主権侵害常態化の懸念
台湾海洋調査船、日本EEZ内で活動か 徳之島沖で海保が中止要求も応答なし 日本の弱腰対応に懸念 鹿児島県・徳之島から西北西に約335キロの日本の排他的経済水域（EEZ）内で、台湾の海洋調査船が調査とみられる行為を行っていたことが判明した。第10管区海上保安本部（鹿児島）は4日午後、調査船がワイヤのようなものを海中に下ろしているのを確認。巡視船から無線で活動中止を要求したが、調査船は応答せず、午後7時45分ごろに台湾側水域へ移動した。 「中止要求のみ」で終わる異例の事案 海保によると、この海域で台湾の調査船活動が確認されたのは過去5年間で初めて。しかし対応は「中止要求」にとどまり、拿捕や臨検といった実力行使は行われなかった。この弱腰対応は、EEZ内での日本の権益保護に対する本気度を疑わせる。国連海洋法条約では沿岸国の同意なしに行う調査は認められないが、それを実力で阻止しなければ、主権侵害を既成事実化されかねない。 > 「中止要求だけでは舐められる」 > 「主権を守る意思が見えない」 > 「応答なしで退去したらそれで終わりは危険」 > 「一度許せば繰り返される」 > 「友好国にも毅然とした行動が必要」 SNSでもこうした批判が噴出し、日本政府の安全保障意識に疑問を呈する声が相次いでいる。 EEZの権利と守るべき責任 EEZは資源管理や海洋調査の権利を沿岸国に認める重要な海域で、水産資源や海底資源の保護、海洋環境の維持にも直結する。今回のように事前許可なしで行われた調査は、資源把握や軍事利用のための測量である可能性もあり、放置すれば他国による常態化を招きかねない。特に南西諸島周辺は近年、他国の調査船や艦船の活動が増加しており、監視・対処能力の強化は急務だ。 求められる実効的措置 今回のケースでは、無線での中止要求だけでなく、警告射撃や立入検査など国際法上可能な手段を講じるべきだったとの指摘も多い。台湾との関係は友好的であっても、主権問題は別次元であり、どの国であれEEZ内での無断活動には一貫して強い姿勢を取る必要がある。 外交ルートでの抗議と再発防止策の明確化、現場での即応力強化が伴わなければ、日本のEEZは事実上「誰でも活動できる海域」になりかねない。今回の一件は、日本の海洋権益を守る覚悟が本物かどうかを国内外に示す試金石となる。
海保航空機が尖閣を昼夜巡視 中国ヘリ領空侵犯後も「空からの有効支配」継続
中国ヘリによる領空侵犯 日本は空から即応 今年5月3日、沖縄県・尖閣諸島周辺で、中国海警局の艦船からヘリコプターが離陸し、日本の領空を侵犯する前例のない事態が発生した。この挑発的行動に対し、日本側は迅速に対応。海上保安庁の航空機が、尖閣上空を含む周辺空域の警備を即座に強化した。 政府が公式に明言することは少ないが、放送型自動従属監視（ADS-B）のオープンデータから、海保機による「空からの有効支配」の実態が可視化されつつある。航空機の飛行記録をもとに、海保が中国の領空侵犯後も日常的かつ断続的に警備を行っていたことが判明した。 「ちゅらたか2号」が尖閣空域を巡視 深夜飛行も 産経新聞の分析によると、第11管区海上保安本部が保有する中型ジェット機「ファルコン2000（ちゅらたか2号）」は、月10日前後の頻度で尖閣諸島方面を飛行。深夜の巡視も確認されており、24時間体制の監視体制が構築されていることがうかがえる。 特に5月3日の中国ヘリの領空侵犯後、6日間にわたってちゅらたか2号が尖閣上空を飛行。さらには、7月10日に中国海警船2隻が同海域に侵入した際にも、空からの巡視を実施し、領空・領海の一体的な警備が行われた。 海保は巡視船だけでなく、航空機をも動員することで、島嶼周辺に対する「日本の実効支配」の姿勢を明確にしている。 中国は「無線退去警告」強化 海保は24時間体制で応戦 2024年以降、中国側の無線による干渉も激しさを増している。尖閣周辺を飛行する日本の海保機や自衛隊機に対し、中国海警船が「退去警告」を無線で繰り返しており、空と海の両面での緊張が高まっている。 それでも、海保は怯むことなく航空機と巡視船の両軸で警備を継続。第11管区が保有する15機の航空機は、捜索や救難任務に加えて広範囲の海域哨戒を担い、国家主権の防衛の最前線で活動している。 広報担当者は「空からも昼夜を分かたず、尖閣を含む管轄海域の警備に当たっている」と述べ、挑発に対しても冷静かつ毅然とした姿勢を維持している。 尖閣に迫る中国船、連続出没「255日」更新 中国海警船の動きは年々エスカレートしており、7月31日には、尖閣周辺の接続水域に中国海警船が出没し続けた日数が255日に到達。これは尖閣諸島が2012年に日本政府によって国有化されて以降、最長の連続出没記録となった。 2024年は元日から一日も欠かさず中国公船が現れており、海上・空中双方での対処が必要不可欠となっている。日本の領土・領空・領海をめぐる静かな攻防は、地上の目に触れにくいながらも、緊張と神経戦が続く最前線だ。 有権者からは「可視化されてよかった」「政府は明確な方針を」 海保機の動向が明らかになる中、SNSには市民の関心と不安の声が広がっている。 > 「空からの巡視までやってたとは…もっと早く知りたかった」 > 「黙って実効支配してくれてる海保に感謝」 > 「中国に舐められないためにも、もっと可視化すべき」 > 「一方で政府の説明は曖昧すぎる」 > 「海保に任せっぱなしで政治は何してるのか」 現場で活動する海保に対する感謝や信頼の声がある一方で、政治や外交の側面での説明不足を疑問視する意見も根強い。 日本の「実効支配」は継続中 可視化と覚悟が鍵 中国の動きは、尖閣諸島の領有権を既成事実化しようとする長期戦略の一環とされる中、日本が主権を堅持するには「実効支配」を行動で示し続けることが重要だ。海保の巡視機や巡視船による24時間の警備は、まさにその表れである。 だが、国際社会や国民にその現実を伝える「説明」と「覚悟」が伴わなければ、支持と理解は得られない。主権を守るとは、武力ではなく、不断の現場活動と、それを支える明確な国家方針によってこそ実現される。
国交省が「自動物流道路」を実証へ 高速道路に専用レーンで無人輸送 東京～大阪に新物流革命なるか
国交省が「自動物流道路」実証へ 東京～大阪間で30年代半ば導入目指す トラック危機に新インフラ構想 11月から実証開始 高速道路に“ロボット物流”の専用レーン 国土交通省は7月31日、物流業界の深刻な人手不足を受けて、東京～大阪間の一部区間に「自動物流道路」を整備する計画を明らかにした。11月から2026年2月にかけて、国内で初となる本格的な実証実験が行われる。 この「自動物流道路」は、高速道路の中央分離帯や地下空間などに専用レーンを整備し、自動走行の小型搬送カート（無人ロボット）が荷物を運ぶ仕組みだ。将来的には物流拠点間を人手を介さずに結び、24時間体制で効率的な配送網を構築する狙いがある。 同日開催された有識者検討会では、こうした構想を含む中間提言が示され、出席者からおおむね了承された。導入時期は2030年代半ばが想定されており、まずは東京～大阪間の一部区間からのスタートとなる。 > 「これは夢がある。ようやく未来の物流に一歩進んだ感じ」 > 「高速の中央に物流専用レーンって、渋滞対策にもなりそう」 > 「人手不足だからって労働環境は改善せず、ロボット導入？順番が逆じゃ」 > 「地下か分離帯なら安全そう。でも整備コストが気になる」 > 「ちゃんと税金の使い道を明確にして。期待はしてるけど」 人手不足に危機感 「物流2024年問題」からの脱却図る 今回の構想の背景には、「物流2024年問題」と呼ばれる、ドライバーの労働時間規制強化による供給力の低下がある。国交省の試算によれば、2030年度には約9.4億トン分の輸送力が不足する見通しであり、業界全体が抜本的な構造改革を迫られている。 中間提言によると、「自動物流道路」が実現すれば、こうした輸送力不足のうち最大22％をカバーできると試算されており、これは全体の約2億トンに相当する。 さらに、24時間稼働の無人搬送が可能となれば、CO2排出削減や渋滞回避、物流拠点の再配置など、付随するインフラの見直しにもつながる可能性がある。 課題はコストと整備スピード 「壮大な社会実験」に現実味はあるか 一方で、「自動物流道路」は、既存の高速道路構造物への大規模な追加工事を必要とすることから、多額の整備費用が懸念されている。また、自治体との調整や物流事業者の投資負担、AI自動搬送技術の安全性の確保など、技術・制度・コストの三重のハードルを乗り越える必要がある。 そもそも、日本の高速道路は地形的制約が多く、中央分離帯や地下空間に新設インフラを整備すること自体が容易ではない。国交省は今後、実証データをもとに費用対効果の検証と制度設計の精緻化を進めるとしている。 > 「構想はいいけど、どうせ東京と大阪だけで終わるんじゃ？」 > 「地方の物流は？こういう時こそ全国視点で設計して」 > 「整備費用は誰が負担するのか。業界への支援も同時に必要」 > 「事故や故障の時のバックアップ体制まで設計してから動いて」 > 「まず既存インフラのメンテをしっかりしてほしい」 「人に依存しない物流」へ一歩 国が描く未来型インフラの試金石 今回の実証は、日本が抱える「物流の限界」に真正面から挑む試金石となる。国交省が描くのは、“人手に頼らない社会インフラ”としての物流システムであり、AI、ロボティクス、インフラ工学の総力を結集した国家プロジェクトといえる。 もちろん、全ての輸送を自動化できるわけではなく、末端のラストワンマイルや緊急物資などは引き続き人が担うことになるだろう。だが、長距離幹線輸送においてロボット搬送が一定の役割を果たせれば、ドライバーの負担軽減と人材の定着にも寄与する。 30年代半ば、私たちの物流はどこまで「無人化」されているのか。11月から始まる実証実験に注目が集まる。
国交省が8年ぶりに渇水対策本部設置 鳴子ダムは貯水率0％、新潟・東北で取水制限相次ぐ
国交省が8年ぶりに渇水対策本部を設置 新潟・東北でダム枯渇、生活・農業に深刻影響 国土交通省は7月30日、新潟県や東北地方で深刻化する渇水被害への対応強化のため、中央渇水対策本部を設置した。本省に本部を置くのは、2017年以来8年ぶり。記録的な少雨と猛暑の影響で、複数のダムで貯水量が著しく低下しており、一部の河川ではすでに農業用水などの取水制限が実施されている。 被害は広範囲に及び、市民生活や農業・工業用水にも影響が出始めている。政府は今後、関係自治体や関係省庁と連携して、節水呼びかけや支援策を強化する方針だ。 14水系17河川で取水制限 ダムが“空”の状態に 国交省によると、28日時点で全国14水系17河川が渇水対策の特別態勢に入っており、特に宮城県の鳴子ダムは貯水率0％と“空のダム”となっている。新潟県の正善寺ダムも13％と、極端な水不足が続く。 今後さらに少雨が続けば、農業用水の安定供給はもちろん、工業用水や生活用水にも制約が生じかねない状況だ。 > 「まさかダムが0％になるとは…異常事態すぎる」 > 「農業だけでなく、生活にも影響出るレベル」 > 「政府の反応が遅い。もっと早く動くべきだった」 > 「これ気候変動の影響なんじゃ？」 > 「災害並みの渇水だと思う。補償や支援を急いで」 SNS上でも、危機感を訴える市民の声や、対策の遅れに対する批判が広がっている。 取水制限の波紋 農業・自治体の対応は限界に 新潟県では、すでに上越市が渇水対策統括本部を設置し、市民に節水を呼びかけている。農業関係者からは「苗が育たない」「予定していた作付けができない」といった深刻な声が上がり、作物の品質や収量への影響は避けられない状況となっている。 宮城県や福島県などでも、田んぼへの給水を巡って地域ごとに制限ルールが設けられ、一部では夜間の断水や給水制限も検討されているという。 8年ぶりの本省設置 “災害級”の渇水に政府も危機感 国交省が本省に渇水対策本部を設けるのは、2017年の西日本の渇水以来。今回は、地域の限定的な被害ではなく、東北・新潟一帯の広範囲にわたってダムが枯渇し、事実上“災害級”の事態として対応に乗り出した。 政府は今後、各水系ごとの渇水リスク評価を進めるとともに、農業被害や取水制限による影響への支援措置を検討するとしている。 また、気候変動による異常気象との関連性についても、気象庁・環境省などと連携して情報分析を進める見通しだ。 気候変動と水資源管理 制度的見直しの議論も 今回の渇水被害を受け、専門家の間では中長期的な水資源政策の再構築を求める声も高まっている。これまでの「治水中心」「渇水は想定外」という方針では、極端な気象リスクへの対応が不十分だという指摘もある。 都市部でも「節水対策」「雨水貯留施設の強化」「ダム再運用」の検討が進められつつあり、今後は水インフラと気候レジリエンスの強化が政策課題として浮上する可能性が高い。
国交省が中国と建築住宅会議開催 中国人による不動産買い漁りに無対応のまま議論継続
日中建築住宅会議を東京で開催 “友好交流”の裏にある違和感 国土交通省は7月16日、中国の住宅都市農村建設部と「第25回日中建築住宅会議」を東京都内で開催した。会議は、住宅政策や省エネ建築、住宅金融、木造建築といった幅広いテーマで行われ、日中双方の官僚が参加したとされる。 議題として取り上げられたのは、「住宅金融政策」「住宅政策」「省エネ建築」「木造建築」の4点。それぞれについて日本側は住宅局長らが、中国側は住宅積立金監督管理司の司長らが出席し、政策説明と意見交換を行ったという。 石破政権としては「環境負荷低減と持続可能な建築分野における協力深化」を掲げるが、一方で、国民の間には「その前にやるべきことがあるのではないか」との声がくすぶっている。 中国人投資家による“買い漁り”が続く中での会議に懸念 現在、日本の不動産市場では、中国人投資家による旺盛な物件購入が続いている。とりわけ東京・大阪・札幌などの都市部では、高級マンションや一戸建て物件を中心に、外国資本による買い付けが急増。都心部の不動産価格の高騰に拍車をかけている。 これにより、一般の日本人が自宅を購入しづらくなっているという“住宅難民”とも言うべき問題が浮上しているにもかかわらず、政府はこれといった規制も対策も講じていない。外国人による土地・建物の取得については、事実上“無制限・無審査”の状況が続いているのが実情だ。 > 「日本の土地がどんどん買われていくのに、政府は黙って見てるだけ」 > 「家を買いたくても、中国人に現金で先に買われて終わり」 > 「国交省は中国と仲良くしてる場合か？まずは国民の生活を守れ」 > 「日本人が住めない町ができつつあるのに、危機感なさすぎ」 > 「このままだと、将来“日本の中の中国”が各地にできるぞ」 国土交通省は今回の会議を「日中友好関係の深化」と評価するが、現実には“友好”とは裏腹に、日本の不動産主権が侵食されかねない状況が進行中である。 住宅政策で協力？日本人の暮らしとの優先順位は 今回の会議では、住宅政策や省エネ建築、木造建築の分野において「知見の共有」が図られたという。しかし、その一方で、国内では空き家問題、高齢者単身世帯の住まい確保、若年層の住宅取得難といった深刻な住宅問題が山積している。 石破政権は「国際的な協力」を外交の柱とする一方で、国内問題への対応が後手に回っているとの批判もある。とくに中国との協力に関しては、安全保障や不動産支配への懸念から「慎重すぎるほど慎重であるべき」という意見が強い。 住宅分野での政策共有自体に異論はないが、相手国の影響力がすでに国内経済や社会に及んでいる場合、その枠組みの見直しや規制強化も同時に検討すべきではないだろうか。 不動産の主権を守る具体策を示せ 石破首相は「現実主義」を掲げているが、現実として日本の不動産は急速に外国資本に飲み込まれつつある。観光地では別荘地の一帯が外国人所有になっているケースもあり、地方自治体ですら実態把握が困難になっている。 中国の不動産企業や個人投資家による買収が進めば、いずれ政治的な圧力や安全保障上のリスクも現実味を帯びる。外国人の不動産取得について、規模や地域、用途に応じた審査制度や取得上限の設定など、対策が必要な時期に来ている。 石破政権が掲げる「透明性ある成長戦略」を信じるのであれば、まずは日本国民の住宅確保と土地の主権保全こそが最優先されるべきだ。日中会議という外交舞台を活用するにしても、その“国益”とは何か、国民に説明できるかが問われている。
【適正運賃を受け取れた運送業者は45％】国交省調査で現場の苦境浮き彫りに “標準運賃”と現実の乖離が加速
「適正運賃」受け取れたのはわずか45％ 運送現場の疲弊、国交省調査で浮き彫りに 値上げ交渉しても“価格転嫁”は道半ば トラック運転手の賃上げは遠いまま 「標準的な運賃」改定の裏で広がる現実とのギャップ 荷主優位の構造が変わらなければ“物流2024年問題”は解決しない 国土交通省が7月14日までに公表した調査によると、全国のトラック運送事業者のうち、国が定めた「おおむね適正」とされる水準の運賃を荷主から受け取っている事業者は、わずか45％にとどまった。これは前年度比で5ポイント減少しており、運賃目安の引き上げがむしろ“現実との乖離”を拡大させた格好だ。 現場では深刻な人手不足と燃料費の高騰が続いており、労働時間の制限が始まる「2024年問題」も本格化している中、今回の調査結果は「適正運賃が机上の空論にすぎない」との現実を突きつけている。 「適正運賃」をもらえていない55％の運送会社 今回の調査では、トラック運送会社約1100社からの回答をもとに分析された。国が「おおむね適正」とみなすのは、標準的な運賃の8割以上を荷主から受け取っているケースであり、実際にこれを達成していると答えたのは45％。残りの55％は、いまだ適正額に届いていない現状にある。 > 「法律で時間制限するなら、運賃にも強制力を持たせろ」 > 「ドライバーの過労を防ぐって言いながら値上げできない構造のまま」 > 「運賃目安を上げただけで“適正化した気分”になってないか？」 > 「運送業が“安く使われる前提”から何も変わっていない」 > 「荷主が強すぎる。対等な交渉なんて夢のまた夢」 このように、現場からは「運賃目安」や「適正化の仕組み」が実態に合っていないとの声が続出している。 「値上げ交渉した」が実らない “交渉済み”と“交渉成立”は違う 調査では、荷主と運賃交渉をした事業者の割合は74％と一定数に達している。だが、交渉したからといって適正額での契約が結ばれているわけではない。むしろ、「標準的な運賃」との差が広がったことが、達成率の低下という結果につながった。 運送会社側が値上げを要求しても、荷主側が応じない、あるいは一部しか認めないといったケースが多く、「実効性ある交渉環境」が整っていないことが明らかとなった。 国の目安「標準的な運賃」は現場を無視したまま先行 国交省は2023年度末に「標準的な運賃」を平均8％引き上げた。これにより、制度上は「運送業の価値を正当に評価した」格好になっているが、今回の調査では逆に適正運賃を得られていない企業が増えるという皮肉な結果となった。 つまり、「理想の数字」を設定しても、交渉力のない中小運送業者や個人事業主がそれを実現できなければ、制度の空回りにすぎない。 構造的問題を放置すれば、物流インフラが崩壊する 背景には、運送業界全体に根深く残る「荷主優位」の構造がある。いまだに「運送費は削れるコスト」として扱われる場面は多く、国が提示する目安が“参考”に過ぎないという現実もある。 にもかかわらず、労働時間の規制強化や賃上げプレッシャーばかりが運送側にのしかかり、「やるべきことはやった」という空気が政府・行政に蔓延しているのであれば、これは制度疲労ではなく制度放棄といえる。 本当に必要なのは、運賃交渉を義務化する法的整備や、荷主への罰則強化など「価格転嫁の実効性を担保する仕組み」だ。
富士急トラベルに業務停止処分 下限割れ運賃で貸し切りバス手配、観光庁が行政処分
観光庁、富士急トラベルに業務停止命令 下限割れ運賃でのバス手配を問題視 観光庁は1日、旅行会社「富士急トラベル株式会社」（本社：東京都新宿区）に対し、旅行業法違反による行政処分を行ったと発表した。問題となったのは、バス事業者が国に届け出ている「運賃の下限」を下回る価格で貸し切りバスを手配したという行為。同社の富士吉田営業所（山梨県富士吉田市）が対象となり、7月2日から10日までの9日間、業務の一部停止を命じられた。 違法運賃でバスを手配 違反が確認されたのは2024年4月7～8日。富士急トラベル富士吉田営業所が、バスを下限よりも安い価格で手配していたことが判明した。観光庁によると、バス事業者はあらかじめ国に届け出た「標準的な運賃・料金制度」に基づいて運行を行うことが義務付けられており、その下限を割る運賃での契約は違法とされる。 観光庁は、「運賃制度の根幹を揺るがす行為」であり、旅行業者としての法令順守意識が極めて乏しいと厳しく指摘した。 富士急トラベル側の対応 処分対象となる富士吉田営業所は、期間中は新たな旅行契約を締結することができない。一方で、処分発表以前に既に契約されているツアーに関しては、引き続き実施が認められている。観光庁は「利用者への影響を最小限にとどめるための配慮」と説明している。 富士急トラベルからの正式なコメントは現時点で発表されていないが、観光庁の発表を受け、業界関係者からは「大手旅行会社の不祥事」として波紋が広がっている。 背景にある業界の課題 観光バス業界では、運転手の人手不足や燃料費の高騰、安全運行に必要な設備投資など、事業維持にかかるコストが年々上昇している。その中で、安価なツアーの組成を求める旅行会社の圧力や、価格競争の激化が違法な運賃契約を招く温床となっているという指摘もある。 実際、今回の富士急トラベルのように、価格面での“過剰な値引き”が発覚し、行政指導や処分に至るケースは後を絶たない。観光庁もこれまでに複数の旅行会社やバス会社に対して、同様の処分を下しており、今後も法令違反の監視を強めていく構えだ。 安全軽視の根絶へ、業界に求められる姿勢 観光庁の担当者は、「バス事業者の運賃には、安全確保のための人件費や整備費が含まれており、それを不当に削ることは利用者の命を軽視する行為につながる」と指摘した。旅行会社が安価な価格を優先し、業者に無理な価格交渉を迫ることは、事故やトラブルの要因となり得る。 同庁は旅行業界全体に向けて、今後も「安全と適正な価格」の確保を徹底し、違反が確認された際は厳正に対応するとしている。 再発防止へ、業界に課される責任 今回の行政処分は、富士急トラベルという名の通った大手であっても、法令違反に対しては容赦しないという政府の姿勢を象徴するものだ。今後、同様の処分を受ける旅行会社が増える可能性もある。 利用者にとって、安全な移動手段と適正な価格は両立すべきものであり、業界としても「安かろう悪かろう」の構図を根本から改める努力が求められる。富士急トラベルはこの処分を機に、信頼回復に向けた具体的な改善策を示すことが急務だ。
国交省が「置き配の標準化」検討 再配達削減と盗難リスクのはざまで制度見直しへ
置き配が宅配の“新常識”に？ 国交省が標準化を検討、焦点は盗難対策と住環境 国土交通省は6月26日、宅配便の標準的な受け取り方法として「置き配」を正式に導入する方向で検討を始めた。宅配ボックスや玄関前への荷物の置き渡しを、配送業者が原則とする体制に見直すもので、人手不足が深刻化する物流業界の負担軽減が主な狙いだ。 同日、宅配業界の関係者らを交えた非公開の検討会の初会合が開かれ、今年秋をめどに制度の方向性をまとめる方針が示された。これまで「置き配」は、利用者の希望がある場合に限った“オプションサービス”扱いだったが、これをデフォルト（標準）とする制度改正が視野に入っている。 再配達は業界全体の大きな負担となっており、環境負荷や人件費の上昇にもつながっている。国交省の調査によると、再配達率は全国平均でおよそ11％。その多くが「不在」によるもので、置き配標準化は抜本的な対策の一つと位置づけられている。 > 「置き配が当たり前になるなら、配達員さんの負担は確かに減る」 > 「人手不足の解消には現実的な一手だと思う」 > 「標準化はいいけど、勝手に置いていってトラブルにならないか心配」 > 「田舎ならいいけど、都内のアパートだと無理でしょ…」 > 「置き配＝盗まれても自己責任、になったら困る」 焦点は“盗難”と“プライバシー” 今回の検討で最大の課題となるのが「盗難」や「プライバシー侵害」だ。国交省によると、初会合では参加者から、置き配中の盗難や荷物の破損、誤配、さらには個人情報が記された伝票の取り扱いなど、住環境や安全性に関わる課題が多数指摘されたという。 特に都心部では、玄関が通りから見える集合住宅や、宅配ボックスの未設置マンションが多く、「どこに、どう置くか」という現場判断がトラブルの火種になりやすい。雨風による汚損やペット・鳥害などのリスクもある。利用者からは「安全な置き場所を事前に登録できる仕組みが必要」といった声も上がっている。 また、宅配業者とのトラブルが起きた場合の責任の所在も明確化が求められており、荷主企業や受取人、配送業者間での合意形成をどう設計するかが制度設計のカギを握る。 標準化で変わる「宅配の常識」 現在、宅配業者が用いる「運送約款」（配達契約の基本ルール）は、国交省が示した指針を参考に各社が策定している。これまでは置き配を“希望制”として位置づけてきたが、国交省が標準化を打ち出せば、運送約款の全面見直しが進むとみられる。 標準化されれば、利用者が特段の申し出をしない限り「置き配」が前提となり、不在でも自動的に荷物が玄関先などに届けられるようになる。これは再配達の削減には直結するが、一方で「荷物が盗まれた場合の補償」や「事前同意の明確化」など、利用者保護の仕組み整備が不可欠となる。 さらに、自治体や住宅事業者にも課題が広がる。宅配ボックスの設置補助や、防犯カメラ設置への補助、条例上の配慮など、社会全体で受け入れ体制を整える必要がある。 置き配時代に求められる“リテラシー” 今後、国交省は検討会を重ね、宅配業者、荷主、消費者の三者が納得できる制度の落としどころを探る。背景には、「物流の2024年問題」と呼ばれる、人手不足・労働時間規制強化に伴う輸送力の低下という構造的な危機がある。 置き配の標準化は、そうした物流インフラの維持に向けた抜本策の一つだが、制度変更だけでは不十分だ。利用者側にも、配達時間の柔軟な対応や、宅配ボックスの利用拡大、防犯意識の向上など、“新しい宅配の常識”に適応するリテラシーが求められる。 今秋には国交省の検討結果が示される予定だが、制度設計次第で私たちの荷物の受け取り方、そして“宅配との付き合い方”そのものが大きく変わることになるだろう。
日本郵便の運送許可取り消しでできなくなる業務とは 全国2500台が5年間使用不能に
日本郵便に運送業務の「死刑宣告」 全国2500台の運送許可取り消しで郵便物流に深刻な打撃 国土交通省は6月25日、日本郵便が全国の郵便局で使用するトラック・バン約2500台について、貨物自動車運送事業法に基づく運送事業許可を取り消す処分を下した。法定の点呼（酒気帯び確認など）を怠っていたことが原因で、事業許可の取り消しは業界における最も重い処分にあたる。 この措置により、日本郵便は今後5年間、自社車両を使った貨物運送業務の新規許可を取得することができなくなり、自前の車両による郵便物や小包の配送など、多くの物流業務が事実上停止に追い込まれる。 日本郵便が“できなくなる業務”とは？ 今回の許可取り消しで対象となったのは、全国の郵便局が保有・使用していた営業用の貨物車両（通称：緑ナンバー）で行っていた以下の業務。 自社車両による郵便物・ゆうパック・書留などの配達・集荷業務 地域間・拠点間の輸送便（トラック便） 民間企業や自治体などからの有償貨物輸送の受託業務 災害時などに対応する緊急物流オペレーション これらの業務は、貨物自動車運送事業の許可を持つ車両（緑ナンバー）でなければ法律上行うことができない。したがって、日本郵便は今後、これらの車両を使って荷物を「対価を得て運ぶ」行為自体ができなくなる。 一方、郵便法に基づく「信書の配達」は制度的に別枠で守られており、郵便配達員がバイクや徒歩、許可対象外の車両（白ナンバーなど）で配達する業務については一部継続される見通しだ。 > 「ゆうパックの拠点間輸送が止まるとか、もう物流破綻レベル」 > 「まさか郵便局が“運送業者じゃない”になるとは」 > 「配送に民間委託って話になるけど、それも現場が足りない」 > 「許可を5年も取れないって、ほぼ詰みでは？」 > 「結局、尻拭いは下請けと契約業者がやらされる」 ネットでは、日本郵便の運送停止がもたらす実務的混乱に加え、「責任の所在が曖昧すぎる」との怒りも噴出している。 75％の局で不備、18％が改ざん 信頼を裏切る実態 日本郵便は2024年4月、全国の郵便局のうち75％にあたる2391局で点呼（酒気帯び確認・体調確認など）が適正に行われていなかったと公表。さらに6月には、点呼記録のうち18％にあたる10万2000件で「不実記載」、すなわち改ざん行為があったことが明らかになった。 国交省はこれを極めて悪質かつ広範な法令違反と判断し、6月5日の処分案提示を経て正式な許可取消しに踏み切った。 “信書独占”の公的立場で甘え？ 問われる構造的問題 日本郵便は郵便法によって「信書の配達を独占」する立場にあり、そのため一種の“公的インフラ”として市民や企業から信頼を寄せられてきた。 しかし今回の件は、その信頼に真っ向から背を向けたものであり、「半官半民の甘えが生んだ構造的問題」と指摘する声もある。 今後、日本郵便が再び運送事業許可を取得するには、外部監査や社内改革などを含む抜本的な再発防止策を講じた上で、5年後の再審査に臨む必要がある。その間、自社配送は全面的にできないため、配送業務の多くは委託業者への外注に依存する構図となる。
外国人バス運転手にN4水準でも乗務容認へ 日本語サポーター同乗で人手不足補う政府方針に波紋
N4水準でも運転可に 「サポーター同乗」で現場補完 政府が推進する「特定技能」制度の対象に、バスやタクシー運転手が加わってから約1年。深刻な人手不足が続く中、国土交通省はついに外国人ドライバーに求める日本語能力の緩和に踏み切る。これまで中級の「N3」レベルが要件とされていたが、今後は「N4」でも可とし、代わりに「日本語サポーター」を同乗させるという案が有識者会議に提示された。 このサポーターには、バス運転手OBや会社の事務員、バスガイドといった日本人が想定されており、運転技能に加え、乗客対応やトラブル時の意思疎通を補助する役割が期待されている。 特定技能によるバス・タクシー運転手の受け入れは昨年3月に正式決定され、4月末時点で「評価試験」合格者は計253人。だが、実際に特定技能の在留資格を得て乗務しているのは、タクシー3人、バスはまだゼロと、制度の浸透には時間を要している。 > 「日本語サポーターって“通訳付き運転手”ってこと？安全性に不安が残る」 > 「外国人に頼るしかないのが現実。でも乗客としてはちょっと怖い」 離島・半島部では「単独乗務も可」 安全は確保できるのか 国交省は、日本語サポーターの同乗を前提にN4でも乗務可能とする一方、事故率が低く交通量も少ない「離島や半島部」では、N4水準でも単独乗務を認める方向で検討している。 しかし、地方に住む住民にとっては「生活の足」であるバスに、不十分な言語能力の運転手が単独で乗ることに対する不安も根強い。バス会社側も「人手不足で運行維持が困難なのは事実だが、言語能力と緊急時対応は直結する」と慎重な声もある。 日本語能力試験でN4とは、「日常的な会話のほぼ理解」が目安。たとえば乗客が体調不良を訴えたとき、道に迷った高齢者が助けを求めたとき、あるいは交通事故に巻き込まれたとき、臨機応変な対応ができるかどうかが問われる。 > 「もしバス内で倒れた人がいたら？運転手が意思疎通できない状況は危ない」 > 「島の路線バスが外国人一人だけになると、緊急時対応が不安」 日本人を雇えない現実 業界の「低待遇」に切り込まず バス・タクシー業界が直面する人手不足の根本原因は、労働環境そのものにある。長時間勤務、低賃金、不規則な生活。国交省も毎年約3千人のバス運転手が減っており、年間約2500キロの路線が廃止されていると認めている。 しかし、外国人労働者の受け入れが進む一方で、日本人を呼び戻すための待遇改善や、運行の省人化など本質的な改革は後回しにされているのが実情だ。 現在、外国人が取得できる大型2種免許は20言語での学科試験受験が可能になり、今後の取得者は増加すると見られる。だがその背後には「日本人がやりたがらない仕事を外国人で埋める」という、制度的な依存構造も浮き彫りになっている。 > 「外国人を呼ぶ前に、日本人が働ける環境を整備すべきじゃ？」 > 「待遇改善なしで人手不足を外国人で解決って、根本解決になってない」 外国人労働者の定着と共生へ、制度の見直しは不可避 特定技能制度は、単なる短期労働力確保ではなく、家族帯同や在留期間延長を可能とする「定着型」の制度である。しかし、その一方で現場では言語の壁、安全面、住民との摩擦などさまざまな課題が顕在化している。 バスという公共インフラに外国人が本格的に乗務する時代が来る以上、制度設計や支援体制を急速に整備することは不可欠だ。日本語サポーターの養成、現場でのOJT、地域住民との交流機会の創出など、「共生社会」への地道な歩みが求められている。 だが同時に、外国人に頼るだけでなく、「なぜ日本人がこの仕事をやりたがらないのか」という本質的問題にも、政府と業界は真正面から向き合うべきだ。労働力不足のツケを“外注”する時代は、もう限界に近い。
日カンボジア物流政策対話が開催 日本式コールドチェーンとモーダルシフトで物流連携を強化
日ASEAN交通連携の一環として政策対話開催 国土交通省は6月17日、カンボジア王国との間で「日カンボジア物流政策対話」を開催したと発表した。これは日ASEAN交通連携の一環であり、両国の物流政策に関する意見交換を通じて、戦略的連携の深化とインフラ整備支援のあり方を探る目的がある。 対話には日本から、国土交通省国際物流室長、在カンボジア日本大使館関係者、JICAカンボジア事務所などが出席。一方カンボジアからは、公共事業運輸省のヘン・ノン長官、リダ次官、ソピアワッタイ物流総局長、さらには農林水産省の担当者など、各分野の政策決定者が顔を揃えた。 この対話は、日本が持つ高度な物流ノウハウや制度、テクノロジーをカンボジアと共有し、ASEAN全体の物流網強化を目指す戦略の一部であり、日本の「自由で開かれたインド太平洋」構想における経済連携の中核的要素ともなっている。 > 「地味だけど重要な外交。物流って実は国の基盤だよね」 > 「東南アジア全体に日本の物流方式が浸透すれば強い」 > 「表には出にくいけど、こういう支援こそが国益になる」 > 「カンボジアも物流強化すれば投資先として面白い」 > 「コールドチェーンって本当に大事。食品ロスも減るし」 議題はコールドチェーンとモーダルシフト 今回の政策対話では、主に3つのテーマが扱われた。一つ目は両国に共通する物流課題とそれへの政策的対応。二つ目はカンボジアにおける「コールドチェーン物流」への取り組み。そして三つ目は、日本が国際標準化を主導する「ISO31512（日本式コールドチェーン物流サービスに関する国際標準）」の紹介だ。 カンボジアでは近年、都市化や冷凍食品の需要拡大により、低温物流の重要性が急上昇しており、農産品や水産品の品質保持、輸送効率向上が喫緊の課題となっている。こうした中で、日本が長年培ってきた精緻なコールドチェーン技術は、高い関心を集めている。 > 「カンボジア産マンゴーとか、日本に来る時にも冷蔵品質大事」 > 「日本式の冷凍技術が輸出されるのはいいこと」 > 「コールドチェーンの品質が国の食品安全にも関わる」 > 「地味だけど農業・物流・医療にも全部関わる重要インフラだよね」 > 「ISO化されたら日本の企業が世界で有利になる」 注目は“モーダルシフト”への関心 質疑応答の中で特に注目されたのが、日本における「モーダルシフト」の取り組みについてだった。モーダルシフトとは、環境負荷の大きいトラック輸送から、鉄道や船舶など環境負荷の小さい輸送手段に切り替える政策であり、日本国内でも人手不足や脱炭素の観点から注目されている。 カンボジア側は、日本がどのようにトラック依存からの転換を図っているのか、政策的支援、企業の取り組み、インフラ整備の優先順位などについて具体的な質問を投げかけた。カンボジアは国土が比較的狭く、道路網への依存度が高いが、今後の経済成長を考えると鉄道輸送の比率を高める必要性が高まっている。 日本からは、総合物流施策大綱や、鉄道貨物輸送の効率化、AIを活用した物流DXの事例などが紹介された。カンボジアにとっては、道路インフラの老朽化・渋滞問題を抱える中で、日本の経験は大きなヒントになる。 日本の“静かな外交”としての物流支援 今回の政策対話は、表向きは技術協力や産業支援のように見えるが、その本質は「経済安全保障」と「外交戦略」にある。日本が主導する物流の国際標準を東南アジアに根付かせることは、長期的に見て中国主導の物流ネットワークへの対抗策にもなり得る。 さらに、日本企業が現地で物流サービスやインフラ構築に関与することで、商機の拡大と人的ネットワークの構築につながる。こうした地道な政策対話こそが、外交の“静かな土台”を形成している。 > 「インド太平洋戦略の一環として、実は重要な一手だね」 > 「物流が整えば、日本企業の進出も加速する」 > 「“援助”ではなく“連携”って形が好感持てる」 > 「日本式がASEANで定着したら信頼にもつながる」 > 「こういう地道な話し合いをもっと報道してほしい」
【2028年から踏み間違い防止装置を新型車に義務化】高齢者事故対策で国交省が安全基準を改正
2028年9月から国産新型車に義務付け 輸入車は1年遅れで対応 国土交通省は6月17日、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故を防ぐため、自動車の安全装置の義務化に踏み切ると発表した。道路運送車両法の保安基準を改正し、2028年9月以降に型式指定を受ける国産の新型オートマチック車に、誤操作を防ぐ「踏み間違い防止装置」の搭載を義務化する。輸入車は1年遅れの2029年9月から対象となる。 対象はあくまで新型車で、既存車の買い替えや改修義務はないが、国として「高齢者による誤操作事故ゼロ」に向けた一歩といえる。国交省は「事故の約6割が高齢者によるものであり、社会的課題として重く受け止めている」と説明した。 > 「高齢の親に安心して運転させられるようになるのはありがたい」 > 「事故が減るなら当然。もっと早く義務化すべきだった」 > 「マニュアル車は免除って、時代と逆行してない？」 既に9割の国産車に装備済み メーカー対応はほぼ完了済 今回の義務化による自動車メーカーへの影響は限定的だ。国交省によれば、2023年時点で国産オートマチック車の9割以上に同様の誤操作防止機能が搭載されており、「すでに実質的には標準装備化している」との見方も強い。 特にトヨタや日産、ホンダといった大手メーカーでは、軽自動車からミニバン、SUVまで幅広い車種に同装置を導入済み。一方で、輸入車は日本基準に対応した安全装備への切り替えに時間がかかるとされ、1年の猶予期間が設けられた。 装置の要件としては、車両前方1.0～1.5メートル以内に障害物がある場合、ドライバーがアクセルを全開にしても急発進せず、時速8キロ未満の速度に抑える仕様を義務付ける。つまり、「うっかり踏み間違えても暴走しない車」が今後のスタンダードになる。 > 「速度制限がつくのは安心。けど、駐車のときに邪魔にならないか心配」 > 「高齢ドライバーに限らず、初心者にもありがたい装備」 マニュアル車は義務対象外 運転技術前提の「特例扱い」 なお、踏み間違いが起きにくいとされるマニュアル車（MT車）は義務化の対象外とされた。国交省は「ペダル操作の構造上、MT車では踏み間違いによる暴走リスクが少ない」として、装置の必要性は薄いとの判断を示した。 しかし近年は、若年層を中心にMT車の免許取得率が減少しており、「MT車＝高い安全性」という考え方には現場との乖離もある。専門家の間では、「MT車こそ運転技術に依存するため、高齢者が選ぶ車としては不向きでは」との指摘もある。 今後は、高齢ドライバーの免許返納制度や、サポカー限定免許との連携といった政策的な整合性が求められる。 > 「MTは操作が複雑だから安全って話は本当か？」 > 「自動ブレーキだけじゃ足りない。包括的な安全装備義務化が必要」 義務化はゴールではない 社会全体で高齢者事故をどう減らすか 高齢ドライバーによる事故が社会問題化して久しいが、今回の装置義務化はようやく打たれた本格的な政策対応のひとつといえる。しかし、装置があっても「無理な右折」や「赤信号での突入」など、別のリスクをゼロにはできない。 今後は、免許制度の見直し、更新時の認知機能検査強化、自動運転車の普及促進など、装置義務化にとどまらない多面的な対策が必要とされる。高齢者の尊厳を守りつつ、交通安全とどう両立させるか――社会全体が問われている。
国交省「建設未来賞」で外国人技能者と企業を表彰へ 共生と人材育成を後押しする試み
深刻な人手不足背景に 国交省が外国人材の育成と共生を表彰へ 国土交通省は、建設業界で活躍する外国人技能者とその受け入れ企業の優良事例を広く顕彰するため、「外国人材とつくる建設未来賞」の募集を2025年度分として開始した。これは、外国人材の技能向上や就労環境の整備、地域社会との共生を評価し、建設分野における多文化共生を一層促進することを目的としている。 外国人労働者を「単なる労働力」として扱うのではなく、「企業の一員」「地域の住民」としてともに未来を築いていくパートナーとして迎え入れようとする、国の意思表示ともいえる今回の施策。新設された「未来への取り組み賞」を含む3部門で、具体的な取り組みを募集・選考するという。 > 「“安い労働力”じゃなく、“共に働く仲間”として評価する姿勢は歓迎したい」 > 「こういう制度があることで、受け入れ企業の意識も少しずつ変わっていくのでは」 表彰対象は3部門 技能、育成、共生に重点 表彰制度は以下の3部門で構成されている。 1. 外国人建設技能者部門（優秀外国人建設技能者賞） 日本語能力や建設技能、さらには他の技能者への指導や教育への取り組みを評価する。単に優れた技術力だけでなく、「企業内でのリーダーシップ」を発揮している外国人材が対象となる。 2. 受入企業部門（外国人材育成賞） 外国人技能者の教育体制整備、就労環境改善、さらには生活支援・地域との交流など、包括的に支援している企業や個人事業主を表彰。文化の壁を越えた長期的共生への取り組みが評価される。 3. 外国人材活躍優良事例部門（未来への取り組み賞） 建設業界全体に好影響を与えるような先進事例が対象。地域社会との連携や社会貢献的要素が重視される。 審査は、国交省が有識者や業界団体の意見を参考にしながら実施し、2025年度中に受賞者が発表される予定。 > 「評価されることでモチベーションも上がるだろうし、技能向上にもつながる」 建設現場を支える外国人材の“見えない努力”を可視化 この取り組みが注目される背景には、建設業界の慢性的な人手不足がある。国交省の統計では、技能労働者の高齢化と若年層の入職率低下により、2030年には50万人以上の人手が不足するとされている。 その穴を埋めているのが外国人技能者だ。現在、特定技能や技能実習制度などを通じて、日本の現場で日々汗を流している彼らは、言葉や文化の壁、孤独や差別などさまざまな困難を抱えながら働いているのが実情だ。 今回の「建設未来賞」は、そうした“見えない努力”を正面から評価し、社会的に光を当てる試みとして意義深い。単なる表彰にとどまらず、「外国人材は使い捨てではない」というメッセージが業界全体に浸透していく契機にもなり得る。 > 「日本語も覚えて技術も身に付けて…本当にすごい。もっと認めていいと思う」 制度の“賞”にとどまらず、制度全体の見直しを 一方で、特定技能制度や技能実習制度の運用においては、依然として「低賃金労働の温床」「実質的な移民政策」といった指摘も根強い。制度そのものの改善が求められているなか、表彰制度の実施は“対症療法”に過ぎないという批判も存在する。 共生社会の実現に向けては、「賞」で優れた取り組みを評価するだけではなく、制度設計そのものが外国人技能者の人権やキャリア形成を尊重するものへと進化していく必要がある。 だが、今回のように「優良事例を掘り起こし、共有する」という姿勢は、業界全体の意識改革に一定の効果があるのは間違いない。表彰された取り組みが、他企業や自治体にとってのロールモデルとなることが期待される。 > 「制度の根っこも見直してほしいけど、こういう取り組みは意味があると思う」
ミャンマー地震受け、日本がタイと技術協力会議開催｜建設・地震対策で連携強化
日本、タイと災害対策で連携強化 ミャンマー地震受けて技術協力会議を開催 日本の国土交通省は6月10日、バンコクにて「建設時の安全管理」と「地震後の安全点検」をテーマにした日タイ技術協力会議を開催した。これは、3月にミャンマーで発生した地震を受けた支援の一環であり、タイ政府との連携をさらに深める技術協力の第3弾となる。 背景にミャンマー地震 日本は専門家派遣と支援を継続 2024年3月28日に発生したミャンマー地震を受け、日本政府は被災地域への間接的支援としてタイとの協力を強化。すでに4月3日に道路分野の専門家を派遣し、4月10日には技術協力ワークショップを実施しており、今回の会議が3回目の協力の場となった。 日タイ双方の官民関係者130人が参加 会議はバンコクにある高速道路公社内の会議室で行われ、日タイ双方から官民合わせて約130名が参加。日本側からは、国交省の各部局や在タイ日本大使館、JICA、土木研究所、首都高速道路株式会社などが出席。タイ側は、運輸省の次官や技術者らが参加した。 会議の主な内容 災害に強いインフラ構築をテーマに意見交換 会議では以下のプログラムが実施された。 開会挨拶 双方の代表が、これまでの支援の経緯に触れながら、今後の連携強化への期待を語った。 建設安全監査委員会の取組紹介（タイ運輸省） タイ政府が推進する主要道路工事の安全管理体制について、同省が設置した「建設安全監査委員会」の事例を共有した。 建設時の安全管理 日本の発注者（国交省・首都高速）と受注者（タイアサヌマ）の立場から、それぞれの現場での安全確保策や実務ノウハウについて紹介。現地技術者との活発な意見交換も行われた。 地震後の安全点検 地震災害後の迅速な被害確認と復旧について、日本の最新技術と実績をJICA、土木研究所、ショーボンド建設などが発表。耐震補強や補修の手法について、技術的な質疑応答が行われた。 閉会挨拶 両国関係者が、今後も緊密な技術連携を進めることで一致した。 災害に備えた国際連携を加速 今後も継続支援へ 国交省は「今回のような実務者レベルの技術交流を積み重ねることで、ASEAN諸国との災害対応力の底上げを図る」としており、今後もタイとの連携を強化する方針。日本の防災・インフラ技術を活かした「アジア防災支援モデル」の一環として、民間企業と連携しつつ現地での展開が続く見通しだ。
盛り土崩落防止へ「規制区域」指定が進展 111自治体が対応、2028年までに100％目指す
86％の自治体が規制区域を指定 熱海土石流を教訓に対応加速 盛り土崩落による災害を防ぐため、造成に許可が必要な「規制区域」を指定した自治体が、2024年6月1日時点で111に達した。これは指定権限を持つ129自治体のうち86％に相当し、国土交通省は6月10日にその進捗を公表した。2021年に静岡県熱海市で発生した大規模な土石流災害をきっかけに、2023年5月に施行された「盛り土規制法」に基づく取り組みが全国で本格化している。 国交省は、2028年5月までに全国すべての対象自治体で規制区域を指定し、100％の達成を目指す方針。すでに38都道府県と73市が対象地域の指定を終えており、残る18自治体でも検討が進んでいる。 盛り土規制法とは 許可制導入で安全対策を強化 「盛り土規制法（宅地造成及び特定盛土等規制法）」は、熱海の土石流を契機に制定された新たな法律だ。規制区域に指定された地域では、一定規模以上の盛り土や造成工事、土の仮置きなどに対して、事前に自治体の許可が必要となる。あわせて、排水設備や擁壁（ようへき）の設置など、土砂の流出や崩落を防ぐための安全対策を講じる義務が事業者に課される。 この法律のポイントは「未然防止」にある。従来は被害が起きてから行政が対応する後追い型の仕組みだったが、新法ではリスクのある土地を事前に把握し、工事計画の段階から厳格に管理することが求められている。 > 「熱海の土石流の映像は今でも忘れられない。あんな事故を繰り返してはならない」 > 「盛り土崩落のニュース、昔は他人事だったけど、こうやって制度が整っていくのは安心」 > 「ルールだけ作って終わりじゃなくて、ちゃんと現地確認もしてほしい」 > 「宅地開発を急ぐあまり、安全が後回しにならないように」 > 「市民にもわかりやすく周知して。知らないうちに危険区域になってたら困る」 国土交通省は、今後こうした制度の周知にも力を入れ、住民にとって分かりやすく安全な環境づくりを進めるとした。 自治体は監視と確認の“現場の目”に 人員や知見の確保が課題 盛り土規制法の実効性を支える鍵は、現場での行政対応にある。規制区域内では、自治体が工事許可の審査を担うだけでなく、施工中の現場確認や工事完了時の検査、さらには許可を得ずに行われた違法な盛り土の監視まで広範な責任を負うことになる。 このため、自治体側には専門的な土木・地質の知見や、現場確認を担う職員体制の確保が求められており、特に地方都市や人手不足に悩む中小自治体にとっては大きな課題だ。 国交省は今後、地方への技術支援やガイドラインの策定を強化し、地域間格差を縮めていく方針を示している。また、AIやドローンを活用した遠隔監視なども将来的な導入が検討されており、災害リスクの高まる今後の気候環境に向けた備えが進められている。 宅地開発の安全と利便の両立へ 「開発すればいい時代」は終わり かつて、宅地開発や造成は「経済優先」で進められてきた側面がある。しかし、地盤の不安定さや不適切な盛り土によって、豪雨のたびに土砂災害が各地で発生し、住民の命と財産が危険にさらされてきた。特に近年は極端気象の頻発により、わずかな緩斜面や擁壁崩壊による事故も増加傾向にある。 新制度はこうした構造的な問題に本質的にメスを入れる試みだ。地域に応じた土地利用と災害対策の融合、そして「経済と安全のバランス」をどう取っていくかが、これからの都市づくりに問われている。
日本郵便の運送事業に許可取り消し処分へ｜配送に大混乱、ゆうパックにも影響か
日本郵便に異例の厳罰 運送許可取り消しで配送網に打撃か 日本郵便が自社トラックで行っていた貨物運送事業に対し、国土交通省が許可を取り消す方針を通知したことがわかった。これにより、同社が保有する約2500台のトラックやバンは今後5年間運送に使えなくなる可能性が高まり、宅配サービス「ゆうパック」などの物流業務に深刻な影響が出る見通しだ。 点呼不備が全国で多発 違反は全体の7割超 今回の処分に至った背景には、全国の郵便局で運転前後に行うべき「点呼」が大きく形骸化していた実態がある。国交省が全国119の郵便局を対象に調査したところ、82局で飲酒確認を怠る、点呼を実施していないのに実施したと偽るなど、法令違反が多数見つかった。さらに日本郵便自身の調査でも、約3200の郵便局のうち75％超に当たる2391局で同様の不備が確認されている。 とくに関東運輸局管内では違反点数が行政処分の基準を超えたとされ、この地域で処分が確定すれば、日本郵便の全国の配送車両にも波及する形で許可取り消しが適用される見通しとなる。 配送業務に混乱の懸念 ゆうパックも例外ではない トラックなどの運送車両が使えなくなれば、当然ながら日本郵便の主要事業であるゆうパックや法人向け配送業務は制約を受ける。現時点で同社は、子会社「日本郵便輸送」や外部業者への再委託による代替措置を模索しているが、即座に全国規模で対応できるかは不透明だ。 今回の処分は許可取り消しという極めて重い内容であり、大手企業への適用は極めて異例。再取得にも最短で5年を要するため、同社の経営やサービス全体に影響が及ぶのは避けられない。とはいえ、原付バイクや軽自動車での郵便物配達は法的対象外のため、日常の郵便配達への影響は限定的とされる。 政府・企業側のコメントと対応姿勢 日本郵便は「社会的インフラを担う企業として極めて重大な問題。関係者への影響を最小限にするよう、速やかに対応策を検討する」とのコメントを出している。また、林官房長官も「安全輸送の確保を揺るがす問題であり、極めて遺憾」と記者会見で述べ、再発防止と法令順守の徹底を求めた。 ネットユーザーの反応：疑念と不安が交錯 > 「日本郵便の点呼がずさんだったなんて、信頼してた分ショックだ」 > 「許可取り消しなんて前代未聞。物流が止まらないか心配」 > 「今まで見逃されてたことのほうが驚き。国も企業も緩すぎる」 > 「他社に丸投げしても、人も車も足りないでしょ？」 > 「トラック運転手不足が叫ばれる中でこれは痛手すぎる」 日本郵便は6月18日に予定されている国交省の聴聞に臨んだ後、処分が正式決定される見通しだ。物流の要である同社に突きつけられた今回の問題は、今後の再発防止策と企業の信頼回復に向けた取り組みに注目が集まる。
トラック運送業に5年更新制導入へ 適正原価制度で賃金改善と下請け是正を目指す法改正が成立
5年更新制で運送業の適正化へ トラック運送業のあり方を根本から見直す法改正が、6月4日の参議院本会議で可決・成立した。今回の改正により、これまで一度取得すれば無期限だった事業許可が、5年ごとの更新制に変わる。更新制度は今後3年以内に導入される予定で、業界の健全化と運転手の待遇改善を目指す。 これまで許可取得後の業者に対しては、行政の監査などによって違反が判明するまで実態が把握されにくいという課題があった。改正後は、独立行政法人などが定期的に安全対策や労働環境を調査し、不適切な業者をふるいにかける体制が整備される。 「適正原価」で賃金改善を後押し 注目されるのが、「標準的な運賃」に代わる新制度「適正原価」の導入だ。従来の制度はあくまで参考値にとどまり強制力に欠けていたが、新たに導入される「適正原価」は、人件費や安全対策費などを考慮した上で国が提示し、事業者はこれを下回らない料金設定が求められる。 さらに、下請け構造の是正にも踏み込んだ。多重下請けによる価格のたたき合いを防ぐため、実際に運送を請け負う事業者は、元請けから2次請けまでにとどめるよう制限される。これにより、ドライバーに十分な報酬が行き届き、過酷な労働環境の改善につながると期待される。 中小業者にはデジタル対応が課題 新制度の運用には、各業者がTMS（輸配送管理システム）や業務管理ソフトを導入し、運送契約の内容や実績をデジタルで記録・管理する必要がある。中小規模の運送業者にとっては、新たな負担になることは否定できないが、政府はIT導入補助金などによる支援を進める方針だ。 また、事業者には、運転手の労働時間や安全教育の実施状況なども厳しくチェックされる見通しであり、持続可能な物流体制の構築が焦点となる。 政治主導で実現 自民が主導し野党も協力 今回の改正は、運送業界団体からの強い要望を受け、自民党が議員立法として起草。与野党間で協議が進められ、幅広い合意のもとで成立に至った。長年見過ごされてきた運送業界の構造的問題に、ようやく政治のメスが入った形だ。 ネット上の声も様々 > 「やっとこの業界にも本格的な改革が来たな。ドライバーの待遇が少しでもよくなれば」 > 「多重下請けが常態化していたけど、ようやく国が本気を出してくれた」 > 「うちみたいな中小にとっては厳しいけど、今のままじゃドライバーが続かない」 > 「“適正原価”は良いけど、ちゃんと徹底されるのかが心配」 > 「更新制でふるいにかけるのは賛成。安全をないがしろにする会社は淘汰されるべき」 この法改正により、運送業界は確実に転換点を迎える。業界の信頼回復とともに、運転手が安心して働ける環境を整えることが、これからの物流を支える土台となるだろう。
ラオスで物流人材育成の集中講義開催 日本の物流ノウハウを現地大学生に直接伝授
ラオスで物流人材を育てる集中講義を実施 日本の知見を直接伝授 日本の国土交通省が主導し、ラオスにおいて現地学生を対象とした物流に関する集中講義が行われた。講義はラオス国立大学で開催され、民間企業の協力も得ながら、より実践的な物流知識とノウハウを提供した。これは、ASEAN地域の物流基盤を支える人材育成を目的とした国際的な取り組みの一環である。 日本の官民が連携し、ASEANの物流基盤を支援 この講義は、日本とASEANの交通連携の一環として2015年から継続されている物流人材育成事業の一部である。今回は、日本の物流大手・佐川グローバルロジスティクスと、SGH財団の協力を得て、約40名の学生が参加した。講義は6日間にわたって行われ、座学とディスカッションを交えた内容となった。 講義内容は実務に直結 コールドチェーンから5S改善まで 国交省の講義では、日本国内で展開されている物流政策や、食品・医薬品などを対象にしたコールドチェーン輸送の具体的な取り組みが紹介された。また、佐川グローバルロジスティクスからは、SCM（サプライチェーンマネジメント）や3PL、調達・生産・販売・国際物流の基本概念、さらに現場改善に欠かせない「5S（整理・整頓・清掃・清潔・しつけ）」の活用方法まで、多角的な知識が提供された。 さらに、実際に日本の大型物流施設「Xフロンティア」の運営事例を紹介し、学生たちはラオス国内での物流サービス改善に向けた新たなアイデアを出し合うディスカッションにも取り組んだ。 今後はベトナム・マレーシアでも展開予定 この集中講義は、ラオスにとどまらず、年内にはベトナムおよびマレーシアでも実施される計画が進んでいる。国土交通省としては、ASEAN地域で持続可能かつ効率的な物流網を支えるため、将来の中核人材の育成に引き続き力を入れていく方針だ。 ネット上の反応 > 「物流って普段意識しないけど、こういう教育が未来を支えていくんだよな」 > 「日本の物流の知見が国境を越えて役立つのは誇らしい」 > 「佐川が関わっているのがいいね。現場の知識がきっと役に立つ」 > 「5SやSCMをきちんと教えている点、実務で即使える内容なのが素晴らしい」 > 「ASEANとの連携って、こういう地道な活動があってこそ広がるんだと思う」 この取り組みは、日本の物流技術と教育の国際展開を象徴する好例といえる。特にASEAN市場との結びつきが今後さらに深まる中で、現地の物流人材育成は、日本企業の進出にも大きなプラスとなる。日本の強みである現場主義や改善文化（5S）は、これからの国際物流における競争力の源泉となるだろう。
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