『基幹バス構想推進とＬＲＴ・モノレール等のフィーダー交通網整備を推進します。』
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活動
玉城デニーは「基幹バス構想推進とＬＲＴ・モノレール等のフィーダー交通網整備を推進します。」を実現するために以下の活動を行いました。
沖縄県が知事選前にLRT・モノレール延伸構想を発表
沖縄県が次世代型路面電車の導入やゆいレールの延伸を含む新たな交通システムの構築を検討していることが明らかになりました。2045年の戦後100年に向けた構想として2026年度内に策定する方針です。
しかし、この動きには疑問の声も上がっています。2026年9月に知事選を控えるタイミングでの発表に、選挙対策ではないかという指摘があるのです。玉城デニー知事氏は3選を目指す意向を示していますが、過去の公約実現率の低さが問題視されており、今回の交通政策も同じ道をたどるのではないかと懸念されています。
【50年来の悲願か、選挙対策か】
沖縄県が検討しているのは、那覇市から与那原町を経由してゆいレールてだこ浦西駅につながる環状線と、那覇空港から西海岸沿いに北谷町まで結ぶ路線の2ルートです。次世代交通ビジョンおきなわとして、中南部都市圏の渋滞解消と公共交通空白地域の解消を2本柱に掲げています。
>「また選挙前のバラマキか。どうせ当選したら何もしないんでしょ」
>「沖縄の鉄道計画、何十年言ってるんだよ。もう信じられない」
>「デニー知事の公約実現率知ってる?たったの2%だよ。今回も口だけでしょ」
>「知事選前になると毎回こういう話が出るけど、結局進まないよね」
>「戦後100年に向けてって、その前にやるべきことあるでしょ」
沖縄県の鉄軌道計画は2010年の沖縄21世紀ビジョン策定以降、何度も検討されてきました。2014年から本格的な計画案づくりが始まり、2018年には構想段階の計画書がまとまりましたが、費用便益比が1を超えず、採算性の問題から実現には至っていません。
【公約実現率2%の知事が描く未来図】
玉城デニー知事氏は2018年の就任以来、多くの公約を掲げてきましたが、その実現率には厳しい目が向けられています。2021年の県議会答弁では、291件の公約のうち完了したのはわずか5件で、**達成率は約2%**でした。
完了した公約には那覇空港第2滑走路の早期増設やカジノ誘致反対など、予算を伴わないものも含まれています。その後、玉城氏は公約実現率99%と主張しましたが、これは推進中のものを含めた数字であり、沖縄タイムスからも不正確だと指摘されました。
2024年6月の県議選では、玉城知事氏を支持しない勢力が28議席と過半数を獲得し、知事与党は少数に転落しました。経済問題や辺野古問題への対応の遅れが要因とされ、県民の間では基地問題より暮らしを重視する声が高まっています。
【過去の計画はどうなった】
那覇市のLRT計画も同様に長年の懸案です。2004年に当時の翁長雄志市長氏が公約に掲げ、2025年3月には整備計画素案が公表されました。総事業費480億円、2040年度の開業を目指すとしていますが、関係機関との協議はこれからです。
沖縄本島を南北に縦貫する鉄軌道計画は、復帰当時から検討されてきた県民の悲願とも言われます。しかし、2026年度の段階でも具体的なルートは決定されておらず、**採算性の問題が解決していません**。内閣府の調査でも費用便益比が1を超えず、実現の見通しは立っていないのが実情です。
県は2026年度から交通関係の部署を一元化する方向で検討を進めており、組織強化で取り組みを加速させたい考えです。しかし、過去に何度も繰り返されてきた構想と検討の歴史を見ると、今回も同じ道をたどるのではないかという疑念は拭えません。
【県民が求める具体的な成果】
沖縄県の観光客数は2018年に1000万人を超えましたが、コロナ禍で大打撃を受け、経済は疲弊しました。観光関連産業からは県による必要な支援が行われず苦境に陥っているとの声が上がっています。
政府からの沖縄振興予算も2022年度は10年ぶりに3000億円を割り込み、公共事業費は7年連続で減少しました。自民党県連は国との対話不足を指摘し、県政不況だと批判しています。
知事選を前にした今、県民が求めているのは壮大な構想ではなく、具体的な成果です。交通政策の実現には莫大な予算と国との調整が必要ですが、過去の公約実現率を見る限り、玉城知事氏にその実行力があるのか疑問視されています。
2026年9月の知事選で玉城氏が当選した場合、今回発表された交通構想は本当に前進するのでしょうか。それとも、また選挙後には音沙汰なしになるのでしょうか。県民は厳しい目で見守っています。
参考・参照
内間(37歳・女性)
那覇LRT計画に日本一の急勾配100パーミル 箱根登山鉄道超える難関
那覇市で計画が進む次世代型路面電車、LRTの整備ルートに日本一の急勾配区間が存在することが明らかになりました。最大勾配は100パーミルで、箱根登山鉄道の80パーミルを上回ります。鉄道ジャーナリストは実用化に厳しい見方を示していますが、市はルートを変更せず課題克服を目指す方針です。
【日本一の急勾配に直面するLRT計画】
那覇市が2024年3月に公表したLRT整備計画の素案によると、市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルート計約11キロを整備する構想です。4車線の道路のうち中央2車線に複線の線路を敷設し、概算の建設費は3路線で計約480億円と試算されています。このうち約270億円は国費を充てる考えで、2040年度の開業を目指しています。
懸案となっているのが、那覇市真和志地区の寄宮十字路から識名トンネルに至る区間です。この区間には最大100パーミルという急勾配が存在します。パーミルとは1000メートル進むと何メートル登るかを示す単位で、100パーミルは1000メートル進むと100メートル上ることを意味します。
【実用例のない勾配に専門家は懐疑的】
鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「営業運転は率直に言って非常に厳しい」と指摘しています。梅原氏によれば「日本では過去に実用例がなく、100パーミルの急勾配に対応するLRT車両を製造することは困難」とみられています。
実際、2023年8月に開業した芳賀・宇都宮LRTの勾配は最大60パーミルです。それでも「登山電車並み」と評されました。日本で唯一の本格的な山岳鉄道である箱根登山鉄道の最大勾配は80パーミルで、粘着式鉄道では日本一の急勾配として知られています。
歯形のレールと機関車の歯車をかみ合わせて急坂を登る特殊な方式、アプト式を採用した大井川鐵道井川線でも最大勾配は90パーミルです。那覇市のLRTが計画する100パーミルは、これらすべてを上回る数値となります。
>「100パーミルって箱根登山鉄道より急って本当に大丈夫なの」
>「宇都宮のLRTでも60パーミルが限界だったのに那覇は100とか無謀すぎる」
>「ルート変更しないとか那覇市は現実見てないんじゃないか」
>「専門家が困難って言ってるのに強行するつもりなのか」
>「技術的に不可能なことをやろうとしてる税金の無駄遣いになりそう」
【市はルート変更せず克服目指す】
那覇市は今後、技術的な課題を検討する方針ですが、現時点ではルートを変更する考えは示していません。市は2026年度末までにLRT整備計画の策定を目指しており、道路管理者や交通管理者、路線バス事業者などの関係機関との協議を進める予定です。
那覇市は第5次総合計画で「誰もが移動しやすいまちをつくる」施策を掲げており、LRTを基幹的公共交通として位置付けています。特に真和志地域は公共交通が不便な地域もあり、LRT導入により公共交通不便地域の解消を図る考えです。
市の素案によると、車両の最高速度は時速40キロメートル、1時間当たりの運行本数はピーク時で本線10本、支線3本を計画しています。1日当たりの平均乗客数は全線で2万1900人と予測し、単年度収支は約1億5000万円の黒字を見込んでいます。
【技術的な解決策は見つかるか】
100パーミルの急勾配を克服する方法としては、専用車両の開発か勾配の緩和が考えられます。専用車両の開発には高い技術力と開発費用が必要となり、実用化までには相当な時間がかかる可能性があります。
一方、勾配を緩和するためにはルートの変更やトンネルの延長などが必要となり、建設費の増加が避けられません。市が示した約480億円という建設費では収まらない可能性も出てきます。
那覇市は慢性的な交通渋滞に悩まされており、LRT導入による渋滞緩和への期待は大きいものがあります。しかし、日本一の急勾配という技術的な課題を克服できるかどうかが、計画実現の最大の焦点となっています。
参考・参照
内間(37歳・女性)
玉城デニー知事「沖縄鉄軌道にLRT導入」渋滞解消と採算性課題
【玉城デニー知事、沖縄鉄軌道にLRTも視野】
沖縄県の玉城デニー知事は2025年9月29日、報道各社のインタビューで那覇市と名護市を結ぶ「沖縄鉄軌道」について言及した。従来想定されてきた総事業費6千億円超の計画は採算性が課題となっているが、玉城氏は「費用が掛からない方式なら、LRT（次世代型路面電車）は非常に重要な手段だ」と述べ、軽量で効率的な交通インフラとして検討を進める姿勢を示した。
玉城氏はさらに「海外では時速100キロ出るLRTもあるといわれている」と発言し、従来の路面電車のイメージを超える高速型の可能性に注目している。沖縄独自の交通需要に合致するかどうか、先進事例の研究を深める考えを明らかにした。
> 「那覇から名護まで渋滞なしで行けるなら最高」
> 「観光客も使いやすいし、空港とつながると便利」
> 「でも費用対効果が低いなら無理では？」
> 「LRTって都会の路面電車の発展版なんだね」
> 「沖縄らしい景観と調和できるかが課題だ」
【上下分離方式と国への要請】
沖縄県はこれまでも、鉄軌道や駅といった施設を自治体や第三セクターが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の活用を検討してきた。しかし制度上の制約があり、玉城氏は特例の創設を国に求める考えを示した。
有識者で構成された検討委員会は2018年に推奨ルートを公表している。浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由し北上する経路案だが、費用便益比（B/C）は1を大きく下回り、公共投資の合理性を示せていない。玉城氏は「上下分離制度の柔軟な適用が不可欠」とし、LRTやモノレールを組み合わせた段階的整備を国に要請する方針を強調した。
【戦後沖縄の鉄道空白と渋滞問題】
沖縄本島にはかつて762ミリ軌間の軽便鉄道が存在したが、戦争で焼失。その後は自動車社会が進展し、2003年に開業した「ゆいレール」が戦後初の鉄軌道となった。モノレールは那覇市内を中心に利用されているが、本島全域の交通需要には対応できていない。
慢性的な交通渋滞は深刻で、県は年間約1400億円に及ぶ経済損失を試算している。玉城氏は「県民は誰も良しとしていないはずだ」と述べ、交通インフラの刷新を強調。「官民連携して取り組む必要性は待ったなし」と危機感を示した。
【LRTの特徴と可能性】
LRTは「Light Rail Transit（ライトレールトランジット）」の略称で、近代化された路面電車の形態とされる。特徴は低床式車両による乗降の容易さ、専用軌道や信号優先による定時性、バス以上の輸送力と地下鉄以下の建設費にある。
日本国内では富山市や広島市で導入されており、海外ではドイツ、フランス、アメリカなど多都市で整備されている。玉城氏が言及した「時速100キロ運転」の事例は欧州の一部高速型LRTを指すとみられる。沖縄での導入が実現すれば、観光需要の取り込みと渋滞解消の両立を目指せる可能性がある。
参考・参照
内間(37歳・女性)
評価
玉城デニーの公約・政策「基幹バス構想推進とＬＲＴ・モノレール等のフィーダー交通網整備を推進します。」に対しての評価やご意見。
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